Жіночий інформаційний портал / Відносини / За далею – далечінь (стратегія розвитку камаза). Настає чергова генерація вантажівок Директор з розвитку пао камаз

За далею – далечінь (стратегія розвитку камаза). Настає чергова генерація вантажівок Директор з розвитку пао камаз

31.07.2023

Когогін Сергій Анатолійович

1977 року закінчив Казанський авіаційний технікум, працював фрезерувальником на Казанському моторобудівному заводі. Після закінчення 1982 року фізичного факультету Казанського державного університету, де отримав спеціальність радіофізика, С.А. Когогін до 1985 року працював інженером-настроювачем для підприємства ЭРА. У 1985-1994 роках. працював на Зеленодольському машинобудівному заводі, де послідовно обіймав посади старшого інженера, начальника бюро, заступник. головного механіка, голову профкому. 1990 року став директором цього заводу. У 1994–1999 pp. працював головою адміністрації Зеленодольського району, а у 1999–2002 роках. - обіймав посаду заступника Прем'єр-міністра, міністра економіки та промисловості РТ. 30 червня 1999 року С. Когогін був обраний членом Ради директорів ПАТ «КАМАЗ», а у квітні 2002 року призначений Генеральним директором ПАТ «КАМАЗ».

У 2004–2009 роках. С.А. Когогін був депутатом Державної Ради Республіки Татарстан. З січня 2006 року до цього часу очолює некомерційне партнерство «Об'єднання автовиробників Росії» (ОАР) як голова його ради. Він неодноразово був переможцем Республіканського громадського конкурсу «Керівник року». Нагороджений золотою медаллю «Троянда світу», Орденом Святого Данила II ступеня, медаллю «На згадку про 1000-річчя Казані», знаком «Почесний машинобудівник Мінпроменерго РФ», Почесною грамотою Військового Комісара Республіки Татарстан, має звання «Заслужений машинобудівник Республіки Татарстан». У серпні 2007 року Указом Президента РФ Сергія Когогіна нагороджено орденом Дружби.

Урманов Ахат Фаритович

А.Ф. Урманов закінчив Казанський державний університет у 1995 році та Казанський фінансово-економічний інститут у 1999 році. Є кандидатом економічних наук.

А.Ф. Урманов працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2002 року. Обіймав посади радника генерального директора ВАТ «КАМАЗ», директора Департаменту фінансів блоку заступника генерального директора з продажу та сервісу, генерального директора ВАТ «КАМАЗ-КАПІТАЛ», заступника генерального директора ВАТ «КАМАЗ» з продажу та сервісу.

Наразі обіймає посаду заступника Голови Правління ПАТ "КАМАЗ".

Герасимов Юрій Іванович

Ю.І. Герасимов закінчив Камський політехнічний інститут у 1989 році.

Ю.І. Герасимов працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 1981 року. Обіймав посади начальника виробництва ВАТ «КАМАЗ-Дизель», заступника генерального директора – головного інженера ВАТ «Камський пресово-рамний завод», технічного директора – головного інженера ВАТ «Камський пресово-рамний завод», заступника генерального директора з розвитку ВАТ «КАМАЗ-Дизель» », Консультанта генерального директора ВАТ «КАМАЗ», генерального директора ВАТ «КАМАЗ-Дизель», директора Заводу двигунів.

Наразі обіймає посаду Першого заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - виконавчого директора.

Гумеров Ірек Флорович

І.Ф. Гумеров закінчив Завод-ВТУЗ при ВАТ «ЗІЛ» у 1982 році, аспірантуру Заводу-ВТУЗ при Московському автомобільному заводі ім. Лихачова в 1986 році, Московське вище технічне училище ім. Баумана в 1987 році, пройшов навчання в компанії LVA в 2000 році. Є кандидатом технічних наук.

І.Ф. Гумеров працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 1986 року. Обіймав посади голови антикризового комітету ВАТ "КАМАЗ", Віце-Президента ВАТ "КАМАЗ" за компонентами.

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - директора з розвитку.

Шамсутдінов Рустам Данисович

Р.Д. Шамсутдінов закінчив Казанський авіаційний інститут ім. О.М. Туполєва 1992 року.

Р.Д. Шамсутдінов працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2004 року. Обіймав посади начальника служби ТЕП, заступника генерального директора ТОВ «Інтермодальне транспортування КАМАЗ», генерального директора ТОВ «СТФК «КАМАЗ», директора з продажу запасних частин блоку заступника генерального директора ВАТ «КАМАЗ» з продажу та сервісу.

Наразі обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" із закупівель.

Максимов Андрій Олександрович

А.А. Максимов закінчив Казанський фінансово-економічний інститут 1988 року.

А.А. Максимов працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 1988 року. Обіймав посади начальника відділу методології та механізації бухгалтерського обліку бухгалтерії Ливарного заводу, заступника головного бухгалтера управління бухгалтерського обліку, звітності та контролю ВАТ «КАМАЗ», заступника начальника управління – директора центру економіки та праці, начальник управління – заступник директора департаменту з економіки та фінансів ВАТ « КАМАЗ», директора Департаменту економіки ВАТ “КАМАЗ”, Головного бухгалтера ВАТ “КАМАЗ”.

Наразі обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - фінансового директора.

Афанасьєв Сергій Олександрович

С.А. Афанасьєв закінчив Казанський державний технічний університет у 1997 році.

С.А. Афанасьєв працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2003 року. Обіймав посади заступника директора департаменту – начальника відділу боргових зобов'язань та оборотного капіталу Департаменту фінансів ВАТ «КАМАЗ», директора Департаменту фінансів блоку заступника генерального директора з продажу та сервісу ВАТ "КАМАЗ", першого заступника генерального директора – директора з експорту ЗАТ "ВТК "КАМАЗ" , генерального директора ЗАТ "ВТК "КАМАЗ", директора з продажу та маркетингу ТОВ "МБТВ".

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" з продажу та сервісу.

Халіулліна Жанна Євгенівна

Ж.Є. Халіулліна закінчила Поморський міжнародний педагогічний університет ім. М.В. Ломоносова у 1996 році та Всеросійський заочний фінансово-економічний інститут у 2000 році.

Ж.Є. Халіулліна працює у групі організацій ПАТ "КАМАЗ" з 2010 року. Обіймала посаду директора Департаменту з управління власністю ПАТ "КАМАЗ".

Наразі обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - корпоративного директора та посаду Корпоративного секретаря ПАТ "КАМАЗ". Ж.Є. Халіулліна є депутатом міської ради м. Набережні Човни.

Сергій Когогін, ще вісім членів ради директорів компанії, які представляють російських акціонерів, змінили місце реєстрації

Декілька членів ради директорів КАМАЗу, які представляють російських акціонерів, та правління компанії змінили місце реєстрації. Топ-менеджери "Ростеху" з'їхали зі своїх московських адрес. Генеральний директор підприємства Сергій Когогін та його два заступники змінили човнінські прописки. Навіщо знадобились такі зміни – компанія не розкриває.

Подружжя Когогіних «переїхало» до Москви?

З 31 грудня минулого року змінилося офіційне місце проживання голови ПАТ «КАМАЗ» Сергія Когогіна, йдеться у повідомленні товариства про розкриття інформації про афілійованих осіб компанії. Як мешканець Набережних Човнів Сергій Когогін був зареєстрований з моменту свого призначення на посаду гендиректора КАМАЗу у 2002 році, причому тоді ж був удостоєний звання «Почесний громадянин міста Набережні Човни». Він продовжував залишатися мешканцем Челнова протягом 15 років.

Нове місце проживання Сергія Когогіна у повідомленні не вказано (дані розкриваються лише за особистою згодою). Однак його дружина Альфія Когогіна, яка стала депутатом Держдуми РФ, зареєстрована зараз як мешканка Москви. Не виключено, що нова прописка гендиректора автозаводу оформлена за московською адресою.

Альфія Когогіна, що стала депутатом Держдуми РФ, зареєстрована зараз як мешканка Москви. Фото Сергія Афанасьєва

Швидше за все, зміна місця проживання Сергія Когогіна є необхідною формальністю та пов'язана із загадковими корпоративними процедурами ПАТ «КАМАЗ». В один часіз Сергієм Когогіним прописалися за новими адресами ще два члени правління КАМАЗу: це заступник гендиректора КАМАЗу Ірек Гумеров та заступник голови правління Ахат Урманов (права та ліва «руки» Когогіна).

Більше того, практично весь склад ради директорів КАМАЗу з 31 грудня минулого року переоформив своє місце реєстрації. Серед них – голова ради директорів та гендиректор ДК «Ростех» Сергій Чемезов та топ-менеджери «Ростеху» Ігор Зав'ялов, Сергій Скворцов, а також Рубен Варданян та незалежний директор КАМАЗуМихайло Бройтман – всього дев'ять із 11 членів ради директорів КАМАЗу. Згідно з повідомленням на сайті розкриття інформації, раніше їх було прописано в Москві, а тепер їм довелося змінити московську прописку на нову адресу. Який – не вказано.

Не змінили місця проживання лише представники німецького автомобільного концерну «Даймлер»: це Шмід Вольфрам та Геральд Янк.

Отримати коментарі від прес-служби КАМАЗу не вдалося. Усі робочі телефони підприємства не відповідають, оскільки до 23 січня КАМАЗ перебуває у корпоративній відпустці. У прес-службі «Ростеху» на запит на момент публікації не відповіли. Заступник генерального директора ПАТ «КАМАЗ», корпоративний директор Жанна Халіулліна пояснювати усно причину таких змін відмовилася, відповіді на письмовий запит також не надійшло.

Одного разу із Сергієм Когогіним прописався за новою адресою й Ірек Гумеров. Фото autocentre.ua

Особливості vip-прописки

«Наприклад, коли «Газпром» перереєструвався в Санкт-Петербурзі, що було пов'язано з податковими донарахуваннями до скарбниці міста, то всі топ-менеджери газової монополії таки залишилися зареєстрованими в Москві, бо вони там живуть. Але тут зміна місця прописки ніяк не пов'язана з особистими обставинами керівництва автозаводу, – зазначає начальник управління податкової практики «Пепеляєв та партнери» Юрій Воробйов (здійснює юридичне консультування ПАТ «КАМАЗ»). - Місцевий бюджет міста від перереєстрації високооплачуваних топ-менеджерів КАМАЗу не має постраждати, оскільки ПДФО передусім зараховується до регіонального бюджету, і лише мала частина надходить до місцевої скарбниці», - додає він. Сьогодні статки Сергія Когогіна, за даними Forbes, оцінюються в 86,37 млн рублів ($2,42 млн). "Тут якісь інші цілі переслідуються, не такі очевидні", - вважає він.

Багато російських мільярдерів охоче змінюють Москву на рідне місто. Наприклад, з минулого року голова ради директорів Російської мідної компанії (РМК) Ігор Алтушкін проживає в Єкатеринбурзі, а не в Москві, а Середній Урал поповнився ще одним великим платником податків. Статки Ігоря Алтушкіна оцінюються в $1,6 млрд.

Луїза Ігнатьєва

Когогін Сергій Анатолійович

Урманов Ахат Фаритович

Наразі обіймає посаду заступника Голови Правління ПАТ "КАМАЗ".

Герасимов Юрій Іванович

Ю.І. Герасимов закінчив Камський політехнічний інститут у 1989 році.

Наразі обіймає посаду Першого заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - виконавчого директора.

Гумеров Ірек Флорович

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - директора з розвитку.

Шамсутдінов Рустам Данисович

Р.Д. Шамсутдінов закінчив Казанський авіаційний інститут ім. О.М. Туполєва 1992 року.

Наразі обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" із закупівель.

Максимов Андрій Олександрович

А.А. Максимов закінчив Казанський фінансово-економічний інститут 1988 року.

Наразі обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" - фінансового директора.

Афанасьєв Сергій Олександрович

С.А. Афанасьєв закінчив Казанський державний технічний університет у 1997 році.

В даний час обіймає посаду заступника генерального директора ПАТ "КАМАЗ" з продажу та сервісу.

Халіулліна Жанна Євгенівна

ЯКЩО бідний, то сам винен

Як повідомляється у звіті, за підсумками роботи у січні-вересні 2012 року ВАТ «КАМАЗ» направило на виплати членам ради директорів та правління 122,6 млн. рублів. За 9 місяців 2011 виплати становили 46,62 млн. рублів. Таким чином, порівняно з минулим роком виплати зросли у 2,6 раза.

Члени ради директорів у кількості 11 осіб отримали виплати понад 18 млн. рублів, що становить у середньому протягом місяця 180 тис. рублів. Досить скромні цифри. Інша річ, члени правління. Так, за 9 місяців 2012 року 7 членів правління на чолі з гендиректором камського автогіганта Сергієм Когогінимотримали 104,6 млн. карбованців, що становить 1,66 млн. карбованців на місяць на кожного (як повідомив газеті "БІЗНЕС Online" керівник прес-служби кабміну Андрій Кузьмін, прем'єр-міністр Ільдар Халіков, що входить до складу ради директорів, винагороди не отримував, оскільки працює у ЦД як представник держави).

Тим часом середня зарплата за КАМАЗом, м'яко кажучи, скромніша. З цього ж звіту за січень-вересень випливає, що вона дорівнює в середньому 23 тис. рублів на місяць. Так званий децильний коефіцієнт (розрив у доходах між членами правління та трудящими КАМАЗу) становить 72 рази! Тут можна процитувати слова авторитетного голови Інституту економіки РАН Руслана Грінберга, сказані їм у 2007 році: «Щойно децильний коефіцієнт досягає 10, у країні з'являються умови для соціальних заворушень. Це правило не діє хіба що в Америці, де коефіцієнт тримається на рівні 10-12. Але там це вважається нормальним, оскільки філософія американців відрізняється від нашої. Там вважається: якщо ти бідний, то сам винний».

КАМАЗ -НЕ «КРАЙСЛЕР»

У департаменті КАМАЗу не стали коментувати інформацію. Олег Афанасьєв -директор департаменту зв'язків із громадськістю ВАТ «КАМАЗ», у відповідь на прохання газети "БІЗНЕС Online" роз'яснити мотиви, якими керується компанія, призначаючи винагороду, зазначив, що таке рішення ради директорів, і він його не коментує.

Звичайно, топ-менеджмент може стверджувати, що за ці 9 місяців поточного року завод отримав 3,3 млрд. рублів чистого прибутку по РСБУ в порівнянні зі збитком роком раніше, і оскільки виплати топ-менеджерів прив'язані до показників чистого прибутку, то необхідно збільшення винагороди. Але якщо брати той самий порівняний період минулого року, то при збитку в 2,7 млрд. рублів за 9 місяців члени правління в середньому отримували не менше 556 тис. рублів на місяць. Весь завод отримував тоді самі 23 тис. рублів у середньому. Отже, видно, що зарплата всього персоналу мало залежить від результатів діяльності підприємства, а члени правління мають свій minimum minimorum.

Можна, звичайно, згадати хрестоматійний приклад генерального менеджера автомобільної американської компанії Chrysler Лі Яккокі, Коли в 1979 році очолюваної ним компанії для порятунку від банкрутства довелося вдатися до держгарантій уряду США. Конгресменів вдалося переконати, і «Крайслер» отримав держгарантії $1,5 млрд., які необхідно було повернути до 1990 року (насправді). Одним із ефектних кроків Якоккі було те, що сам він встановив собі зарплату 1 долар на рік. Цим він хотів переконати всіх у тому, що для порятунку корпорації доведеться йти на певні жертви.

Що стосується КАМАЗу, то тільки окрім держзамовлення на машинокомплекти він має держсубсидії відсоткових ставок за кредитами. Лише за перше півріччя 2012 року вони становили 192 млн. рублів. А ще є державні гарантії щодо кредитів на 4,9 млрд. рублів. Серед кредиторів КАМАЗу банки з держучастю, а замовлення на проведення ремонтних робіт від компаній, підконтрольних урядом РФ і РТ, становлять за даними першого півріччя 2012 цифру в 11,2 млрд. рублів.

P.S.Вже після виходу публікації редакція БІЗНЕС Online отримала на умовах анонімності коментар щодо винагороди членів керівних органів КАМАЗу від джерела, близького до топ-менеджменту компанії. Як розповіло джерело, у докризовий період раді директорів та членам правління було нараховано бонуси. Але у зв'язку з настанням кризи радою директорів та членами правління було ухвалено рішення ці бонуси не виплачувати і на період кризи від них відмовилися. Цього року та за підсумками минулого року КАМАЗ показує непогані фінансові результати. Тому було вирішено розморозити ті виплати, які належали ще до кризи. Звідси й виникли великі суми винагороди. Жодних виплат понад це не було і не передбачається, стверджує співрозмовник БІЗНЕС Online. За його словами, бонуси за поточний рік будуть виплачені на докризовому рівні, які саме поки невідомо.

Довідка

Список членів ради директорів ВАТ «КАМАЗ», обраних на річних загальних зборах акціонерів 29 червня 2012 року.

Бройтман Михайло Якович – генеральний директор ЗАТ «СІБ Фінансовий консультант».
Варданян Рубен Карленович – керуючий директор ЗАТ «Інвестиційна компанія «Трійка Діалог».
Дмитрієв Володимир Олександрович – голова державної корпорації «Банк розвитку та зовнішньоекономічної діяльності (Зовнішекономбанк)».
Зав'ялов Ігор Миколайович – заступник генерального директора державної корпорації «Ростехнології».
Когогін Сергій Анатолійович – генеральний директор ВАТ «КАМАЗ».
Нуретдінов Гумер Хасанзанович – голова профспілкового комітету працівників ВАТ «КАМАЗ».
Салонен Ілкка Сеппо (Ilkka Seppo Salonen) – партнер Septem Partners Oy.
Скворцов Сергій Вікторович – керуючий директор ЗАТ «Фінансовий брокер «Трійка Діалог».
Троска Губертус (Hubertus Troska) – керівник «Мерседес-Бенц Тракс», член правління «Даймлер Тракс».
Халіков Ільдар Шафкатович – прем'єр-міністр Республіки Татарстан.
Чемезов Сергій Вікторович – генеральний директор державної корпорації «Ростехнології».

Список членів колегіального виконавчого органу ВАТ «КАМАЗ» – правління ВАТ «КАМАЗ»

Гумеров Ірек Флорович – заступник генерального директора ВАТ «КАМАЗ» – директор з розвитку.
Клочков Юрій Петрович – перший заступник генерального директора ВАТ «КАМАЗ» – виконавчий директор.
Когогін Сергій Анатолійович – генеральний директор ВАТ «КАМАЗ».
Мілінова Олена Михайлівна – заступник генерального директора ВАТ «КАМАЗ» з економіки та фінансів – фінансовий директор.
Пронін Євген Павлович – заступник генерального директора ВАТ «КАМАЗ» з продажу та сервісу.
Бульбашок Кирило Юрійович — заступник генерального директора ВАТ «КАМАЗ» з управління персоналом та організаційного розвитку.
Урманов Ахат Фаритович – заступник голови правління ВАТ «КАМАЗ».

Яку винагороду мають отримувати члени ради директорів та правління КАМАЗу? (12.11.12-)

5% Все правильно, КАМАЗ нарощує виробництво, керівництву також треба збільшувати виплати

81% Винагорода має бути адекватною і не перевищувати зарплату персоналу в десятки разів

5% Якщо топ-менеджменту не платити дуже добре, то ефективні кадри підуть і крадуть

9% Потрібно керівництву не великі виплати встановлювати, а зробити опційну програму

Ваш голос враховано

Іреку Флоровичу! Вступ Росії до СОТ був «призмою року», крізь яку почали розглядатися перспективи всієї нашої економіки. У плані розвитку для «КАМАЗу» ця подія є значущою?

СОТ більше визначає правила роботи над ринком. З погляду розробок бачимо лише загострення конкуренції: зрозуміло, що це виклик, і ми до нього готувалися. Щодо міжнародних контактів, то «КАМАЗ» і до того був досить інтегрований у світовий автопром як у роботі з інжиніринговими компаніями, так і з промисловими лідерами, про що говорить, зокрема, робота наших СП, співпраця зі світовими брендами з інших компонентів.

2013-й рік у Росії - офіційний рік «Євро-4». Як ви оцінюєте роботу, проведену з технологічної підготовки виробництва?

Вважаю, що у цьому проекті «КАМАЗ» вкотре показав себе сильною та згуртованою командою. Спочатку було визначено основні моделі, які планується випускати – підготовку виробництва за ними завершено. На автомобільному заводі проведено складання 246 автомобілів та шасі КАМАЗ класу «Євро-4». За цими результатами прийнято конструкторські рішення, відкориговано конструкторську документацію. Тільки на проектування оснастки було видано дві тисячі завдань. Дуже ефективно працювали всі заводи - хоча на автомобільну частку випало, звичайно ж, більше за інших. Підготувалися непогано. Але є питання другого етапу: розширюється застосування автомобіля "Євро-4". Для нашого споживача це зміна опціонного складу. З'являються замовлення ТФК, розширюється модельний ряд, освоєння таких моделей, це безперервний процес.

Що конкретно для "КАМАЗа" означає перехід на "Євро-4": чи тепер випускатимуться автомобілі тільки цього класу?

Так, для потреб внутрішнього ринку "КАМАЗ" випускає автомобілі "Євро-4". Але ми маємо експортні замовлення виготовлення вантажівок та інших екологічних класів, за узгодженою програмою випускаються автомобілі для Міністерства оборони РФ.

Як нові екостандарти співвідносяться із замовленням споживача – адже минули ті часи, коли «КАМАЗ» міг виступати на ринку, так би мовити, з ініціативною продукцією?

Як хороші оцінюються маркетологами споживчі властивості нашого «Євро-4». Але клієнт досить чутливий до того, що за ціною ці автомобілі дещо дорожчі. Так, це також виклик для компанії: щоб бути прибутковою, необхідно реалізовувати низку програм зі зниження витрат, ефективних продажів. У складний період входження ринку прибутковість дещо знижується, але потім, думаю, це все поповниться.

З появою КАМАЗу-5490, який зараз проходить випробування, нарешті вдалося вирішити наш «довгобуд» - проблему магістрального тягача?

Так, хоча «КАМАЗ» відомий своїм широким модельним рядом, ця ніша довгий час була порожня. Тепер у класі вантажних автомобілів пропуск заповнений. Новий сучасний магістральний тягач можна назвати плодом кооперації та інтеграції зі світовим автопромом: він відповідає вимогам ринку, має покращені споживчі властивості. З одного боку, в ньому використано традиційно прийняту низку сучасних компонентів, з іншого – при створенні цього автомобіля та при освоєнні виробництва ми ефективно співпрацювали з нашим акціонером – фірмою «Даймлер».

– «За далечінь – далечінь», – писав Твардовський. У перекладі «камазовською мовою» це означає: за «Євро-4» - «Євро-5». І далі… Курс на власні розробки не коригується?

Дизельний двигун «Євро-5» - зрозуміле інженерне завдання, яке вже вирішене в лабораторних умовах. Розробки продовжаться – вони визначені нашою стратегією: двигуни малого літражу (з робочим об'ємом 6-7 літрів) та меншою потужністю (до 300 к.с.) виробляє СП «КАМІНЗ КАМА». Мотор потужніший і з більшим обсягом ми робимо на нашій платформі. Наш двигун покоління «Євро-5» розвивається конструктивно, на цьому блоці буде застосовуватись моноголовка, паливна апаратура вищої енергії упорскування, сучасні турбокомпресори та низка інших компонентів.

Багато років каменем спотикання було паливо для автомобілів вищого екологічного класу. У модернізованій Програмі розвитку російського автопрому щодо цього щось передбачено?

Динаміка є, і потужностей у Росії, в принципі, вже вистачає. Інше питання, що за існуючих стандартів залишається можливість використання палива нижчого рівня. Ми виступаємо за те, щоб взагалі не було виробництва низькосортного палива – лише в цьому випадку зможемо до кінця реалізувати свої програми. Сьогодні про ситуацію можна сказати, що, швидше, склянка наполовину повна, ніж наполовину порожня. На основних трасах, де є Лукойл, ТНК, вже є нормальне паливо, але є проблеми в регіонах. Адже навіть разове використання неякісного палива може призвести до загибелі двигуна, систем нейтралізації. На жаль, сьогодні технічне регулювання, адміністрування в цій галузі не назвеш дуже суворим: контроль на заправках поки що залишається слабкою ланкою. Це законотворча проблема.

- Чому не так голосно, як, напевно, могли б ми заявляємо про свій газовий двигун?

Досить багато «КАМАЗ» приділив уваги цій програмі, ми готові виробляти – і виробляємо – таку техніку. Але для широкого застосування необхідні, як мінімум, дві компоненти: інфраструктура газозаправних станцій та цільова підтримка держави. Хоча за поточними витратами – в експлуатації та за ціною метану – газовий КАМАЗ для споживача вигідний, на старті такий автомобіль дещо дорожчий: це інвестиційний продукт. Ми готуватимемо свої пропозиції на цю тему.

Іреку Флоровичу, розшифруйте, будь ласка, цифру «5 мільярдів рублів», які «КАМАЗ» цього року спрямовує на розвиток. Куди підуть інвестиції: у розробки, у технології, у відкриття нових СП, чи на закупівлю та адаптацію вже готових та пропонованих агрегатів?

Основне фінансування спрямовується на «КАМАЗ», фокусуючись на статті НДДКР та освоєнні того нового модельного ряду, про який я вже говорив. Близько трьох мільярдів рублів із названої вами суми планується вкласти в проектування та створення виробництв з випуску нового модельного ряду. Решта коштів кореспондується з низкою інших проектів.

- Які на виробництво «КАМАЗа» очікує технічне переозброєння?

Модернізація стосується всіх заводів, оскільки до освоєння нового модельного ряду задіяні і ливарники, і ковалі, і завод двигунів, і РІЗ. Але найяскравішими, помітними будуть зміни на пресоворамному – зварювання кабін, забарвлення каркасу кабін, та на автомобільному – освоєння складання кабін, складання автомобілів. Зрозуміло, що до цих ключових напрямків додається освоєння багатьох деталей.

- На ПРЗ з'явиться роботизований зварювальний комплекс?

На першому етапі - ні, починаємо зі звичайної ручної лінії та з невеликих обсягів. Створенням виробництва займатимемося цього року. У перспективі, за адекватних обсягів, розраховуємо на роботизований комплекс. Проектування нового виробництва – також у планах нинішнього року.

Одна лінія головного конвеєра автомобільного заводу вивільняється під збирання нового модельного ряду. Це будуть автомобілі бренду КамАЗ?

Так звичайно. Наприкінці цього року з'являться досвідчені партії, від початку наступного – серійне виробництво. Першим, як я вже сказав, буде магістральний тягач, але до 2016 року ми матимемо всю лінійку нового модельного ряду від середньотоннажних вантажівок до автомобілів підвищеної вантажопідйомності.

Під проект Євро-4 (5) на КамАЗі з'явилося чимало сучасного обладнання. Як вписалися ці новинки у наш технологічний процес? Наскільки ефективно задіяні?

Звичайно, є період пусконалагодження та освоєння, розширення функціоналу, на що йде кілька місяців. Але наші заводи досить енергійно працюють із завантаження, щоб дороге обладнання не простоювало.

Ще нещодавно проблема кваліфікованого персоналу у блоці розвитку вважалася чи не основною. Яка ситуація сьогодні?

Велику роботу було проведено зі службою персоналу «КАМАЗа»: спеціально для нас виші готували студентів-цільовиків, завдяки цьому останнім часом колективи НТЦ та ТЦ значно омолодилися, і зараз, коли в проектуванні впроваджується багато нових технологій, це «підкріплення» перетворюється на нашу. реальну силу. Потенціал добрий. Разом з тим проблема дефіцитних конструкторських спеціальностей до кінця не вирішена: на нових автомобілях дуже важливий напрямок - електроніка, керуючі програми для автомобілів, нові функціонали. За технологами ситуація гостріша: ми потребуємо знавців спеціальних технологій - з термообробки, механообробки, обробки металів тиском. Наші бурхливі інноваційні програми вимагають висококваліфікованих спеціалістів. Підсилюємо зв'язки із ключовими вузами: цільова робота ведеться з КФУ, налагоджуємо прямі контакти з МВТУ – цього року прибувають практиканти. Також відкрили Інноваційний Центр у Сколковому, є філія та дуже сильна група у Санкт-Петербурзі. Це добрий інструмент для залучення до нас фахівців.

- Ірек Флорович, людині властиво вірити у «світле майбутнє». Чим би ви надихнули камазовців?

Я думаю, для «КАМАЗа» та камазовців дуже важливим є те, що ми знаємо, що потрібно робити. І це робимо. Створюються та освоюються сучасні моделі для наших споживачів. Ми віримо в успіх «КАМАЗу» і досить упевнено дивимось у майбутнє.

Ольга Єрашова

Матеріали на тему:

Карта сайту