Програма розвитку арктичної зони Росії. Уряд Росії

Стратегію розвитку Арктичної зони Російської Федерації та забезпечення національної безпеки на період до 2020 року затверджено Президентом Російської Федерації. До пріоритетних напрямів розвитку Арктичної зони відносяться: комплексний соціально-економічний розвиток регіону, розвиток науки і технологій, створення сучасної інформаційно-телекомунікаційної інфраструктури, забезпечення екологічної безпеки, міжнародне співробітництво в Арктиці, забезпечення військової безпеки, захисту та охорони державного кордону Російської Федерації в Арктиці.

Стратегія розвитку Арктичної зони Російської Федерації та забезпечення національної безпеки на період до 2020 року (далі – Стратегія) розроблена на виконання, затверджених Президентом Росії 18 вересня 2008 року (далі – Основи).

Стратегією визначаються основні механізми, способи та засоби досягнення стратегічних цілей та пріоритетів сталого розвитку Арктичної зони Росії та забезпечення національної безпеки.

У рамках реалізації Стратегії забезпечується консолідація ресурсів та зусиль федеральних органів державної влади, органів влади суб'єктів Федерації, території яких повністю або частково входять до складу Арктичної зони, органів місцевого самоврядування та організацій для вирішення ключових проблем розвитку Арктичної зони та забезпечення національної безпеки в Арктиці.

Пріоритетні напрямки розвитку Арктичної зони та забезпечення національної безпеки:

Комплексний соціально-економічний розвиток Арктичної зони Росії;

Розвиток науки та технологій;

створення сучасної інформаційно-телекомунікаційної інфраструктури;

Забезпечення екологічної безпеки;

Міжнародне співробітництво в Арктиці;

Забезпечення військової безпеки, захисту та охорони державного кордону Російської Федерації в Арктиці.

Комплексний соціально-економічний розвиток Арктичної зони відповідно до Основ передбачає вдосконалення системи державного управління соціально-економічним розвитком Арктичної зони, поліпшення якості життя корінного населення та соціальних умов господарської діяльності в Арктиці, розвиток ресурсної бази за рахунок використання перспективних технологій, модернізації та розвитку інфраструктури арктичної транспортної системи, сучасної інформаційно-телекомунікаційної інфраструктури та рибогосподарського комплексу.

Основні механізми реалізації Стратегії:

Інші державні програми Російської Федерації, федеральні та відомчі цільові програми, галузеві стратегії, регіональні та муніципальні програми, програми великих компаній, що передбачають заходи щодо комплексного розвитку території Арктичної зони.

Реалізація Стратегії передбачає створення системи моніторингу та аналізу стану національної безпеки та рівня соціально-економічного розвитку Арктичної зони з виділенням її як самостійного об'єкта державного статистичного спостереження.

Даний матеріал підготовлений у рамках проекту «Легалізуємо Російську Арктику: народна експертиза нового федерального закону», з метою проведення вивчення громадської думки щодо проекту.

Правовий статус АЗРФ, її склад, межі акваторії та суші, порядок внесення змін наразі не визначено (лютий 2016). Ні в СРСР, ні в Російській Федерації, незважаючи на постійні спроби, не вдається прийняти відповідний рамковий закон про Арктичну зону Росії, легітимізувати АЗРФ, включаючи не тільки сушу, а й акваторії північних морів СЛО, акваторію Севморшляху, повітряний простір.

1. 04.09.1916 - нота МЗС Росії про належність всіх відкритих земель та островів Північного Льодовитого океану.

2. 15.04.1926 – постанова Президії ЦВК СРСР «Про оголошення територією Союзу РСР земель та островів, розташованих у СЛО» (секторальний підхід).

3. 22.04.1989 – рішенням Держкомісії при Радміні СРСР у справах Арктики встановлено поняття «Арктичної зони Російської Федерації».

4. 1997 рік - Росія ратифікувала Конвенцію ООН з морського права 1982 -United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), Угоди 1994 і 1995 гг.

5. 1998 рік - два варіанти проекту ФЗ «Про АЗРФ» підготовлені Комітетом Ради Федерації у справах Півночі та нечисленних народів.

6. Квітень 1999 р. – А.В. Назаров, Ю.В. Неєлов, Ю.А. Гуськов направили до ДД проект ФЗ про АЗРФ.

7. 21.04.1999 - постановою Держдуми ФС РФ відхилено проект ФЗ про основи районування Півночі.

8. 7 березня 2000 року - Уряд РФ затвердив «Концепцію державної підтримки економічного та соціального розвитку районів Півночі» (згадується «Російська Арктика»).

9. 28.04.2004 рік «Основні напрями державної політики щодо північних територій Росії», Держрада РФ, Салехард. Дано визначення Арктики та Півночі. У Держдумі РФ потім були підготовлені чотири проекти ФЗ про районування Півночі РФ, про перелік районів Крайньої Півночі, про держгарантії та компенсації для населення, про внесення змін до Трудового кодексу РФ (не прийнято).

10. 18 вересня 2008 - «Про основи державної політики РФ в Арктиці на період до 2020 та подальшу перспективу». Затверджено Президентом РФ Д. Медведєвим (Пр-1969). Опубліковано 27 березня 2009 р. // Російська газета, №4877.

11. 28 липня 2012 р. прийнято № 132 ФЗ «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації в частині державного регулювання торгового мореплавання в акваторії Північного морського шляху».

12. 23 січня 2013 р. - на сайті Мінрегіону Росії опубліковано проект федерального закону «Про Арктичну зону Російської Федерації», не було прийнято.

13. 20 лютого 2013 р. «Стратегія розвитку Арктичної зони Російської Федерації та забезпечення національної безпеки на період до 2020 року». Затверджено Президентом Росії В. Путіним.

14. 21 квітня 2014 року Уряд РФ постановою №366 затвердив державну програму Російської Федерації «Соціально-економічний розвиток Арктичної зони Російської Федерації на період до 2020 року».

15. 22 квітня 2014 року під головуванням Президента Росії відбулося засідання Ради Безпеки РФ з Арктики.

16. 2 травня 2014 року Президент Росії В.В. Путін підписав указ № 296 «Про сухопутні території Арктичної зони Російської Федерації».

Поняття «Арктична зона Російської Федерації» було встановлено рішенням Державної комісії при Раді Міністрів СРСР у справах Арктики від 22 квітня 1989 року . До складу арктичної зони тоді були включені: 1) повністю або частково північні території 8 діючих тоді суб'єктів: Республіки Саха (Якутія); Красноярського краю; Мурманської області; Архангельської області; Ненецького автономного округу; Ямало-Ненецького автономного округу; Таймирського (Довгано-Ненецького) автономного округу; Чукотського автономного округу; 2) землі та острови, зазначені в Постанові Президії ЦВК СРСР від 15 квітня 1926 року «Про оголошення територією СРСР земель і островів, розташованих у Північному Льодовитому океані»; 3) внутрішні морські води, територіальне море, виняткова економічна зона та континентальний шельф.

Комітетом Ради Федерації у справах Півночі та нечисленних народів у 1998 році був підготовлений проект федерального закону «Про арктичну зону Російської Федерації» (два варіанти). Основною метою законопроекту було встановлення особливостей правового регулювання економічної, соціальної, природоохоронної та інших видів діяльності в арктичній зоні. Проте Уряд РФ не підтримало тоді прийняття цього законопроекту оскільки запровадження низки економічних пріоритетів і соціальних пільг для юридичних і фізичних осіб можливе було лише рахунок істотного скорочення доходної частини федерального бюджету та збільшення видаткової̆. Комітет Державної Думи з проблем Півночі і Далекого Сходу у свою чергу зазначив, що в проекті ФЗ «Про арктичну зону РФ», що розглядається, повністю випали деякі ділянки узбережжя Північного Льодовитого океану (Республіка Карелія) і є історичними «ворітами в Арктику» порт і місто Архангельськ.

У 1999 році члени Ради Федерації і Державної Думи (А.В. Назаров, Ю.В. Неєлов, Ю.А. Гуськов та ін) направили в Держдуму новий проект ФЗ про АЗРФ. У проекті федерального закону склад арктичної зони був вже розширений до 11 суб'єктів РФ, включаючи Біломорський район Республіки Карелія, 6 районів і 2 міста в Архангельській області, території Воркутинської і Норильської міських адміністрацій Республіки Комі і Красноярського краю, 10 районів Республіки Саха (Я).

У «Концепції державної підтримки економічного та соціального розвитку районів Півночі» , Затвердженої Урядом РФ 7 березня 2000 року, використовувалися поняття «Російська Арктика», «Арктична зона Росії», давалася коротка характеристика їх відмінних рис. Російська Арктика в цьому документі позначена як особливий об'єкт державного регулювання та підтримки, що вимагає обліку не тільки природно-кліматичних умов, а також економічних, соціальних, екологічних, оборонних та політичних факторів.

Під Арктичною зоною Російської Федераціїв « Основах державної політики РФ в Арктиці на період до 2020 року і подальшу перспективу »(2008) розумілася частина Арктики, до якої входять, до якої входять повністю або частково території Республіки Саха (Якутія), Мурманської та Архангельської областей, Красноярського краю, Ненецького, Ямало-Ненецького та Чукотського автономних округів, визначені рішенням Державної комісії при Раді Міністрів СРСР у справах Арктики від 22 квітня 1989 р., а також землі та острови, зазначені в Постанові Президії Центрального Виконавчого Комітету СРСР від 15 квітня 1926 р. "Про оголошення територією СРСР земель і островів, розташованих у Північному Льодовитому океані", та прилеглі до цих територій, земель і островам внутрішні морські води, територіальне море, виняткова економічна зона і континентальний шельф Російської Федерації, у яких Росія має суверенними правами і юрисдикцією відповідно до міжнародним правом.

Особливостями Арктичної зони Російської Федерації , що впливають на формування державної політики в Арктиці, у 2008 році було визначено:

1) екстремальні природно-кліматичні умови, включаючи постійний льодовий покрив або льди, що дрейфують, в арктичних морях;

2) осередковий характер промислово-господарського освоєння територій та низька щільність населення;

3) віддаленість від основних промислових центрів, висока ресурсоємність та залежність господарської діяльності та життєзабезпечення населення від поставок палива, продовольства та товарів першої необхідності з інших регіонів Росії;

4) низька стійкість екологічних систем, що визначають біологічну рівновагу та клімат Землі, та їх залежність навіть від незначних антропогенних впливів.

Малюнок 2. Карта АЗРФ / Лукін Ю.Ф., Єрьомін Е.С., 2011

В опублікованому у 2013 році проект федерального закону Арктична зона Російської Федераціївизначалася як частина Арктики, яку поширюється юрисдикція Російської Федерації. До складу Російської Арктики включено:

a) повністю або частково території дев'яти суб'єктів федерації:

1) Мурманська область.

2) Ненецький автономний округ.

3) Ямало-Ненецький автономний округ.

4) Чукотський автономний округ.

5) Республіка Карелія у складі Лоухського, Кемського та Біломорського муніципальних районів.

6) Республіка Комі у складі міського округу Воркута, що на широті 67°29".

7) Архангельська область у складі Онезького, Приморського і Мезенського муніципальних районів, міських округів Архангельськ, Северодвінськ і Новодвінськ, і навіть адміністративно належать їй арктичних островів (Нова Земля, архіпелаг ЗФ-І та інших.).

8) Красноярський край у складі Таймирського (Долгано-Ненецького) муніципального району, міського округу Норильськ, муніципального освіти місто Ігарка Туруханського муніципального району.

9) Республіка Саха (Якутія) у складі 11 улусів: Абійського, Аллаїхівського, Анабарського, Булунського, Верхоянського, Жиганського, Оленекського, Нижньоколимського, Середньоколимського, Усть-Янського та Евено-Битанайського.

b) відкриті та можуть бути відкритими надалі землі та острови, розташовані в Північному Льодовитому океані на північ від узбережжя Російської Федерації до Північного полюса, що знаходяться в межах кордонів, що проходять на заході по меридіану 32°04"35" східної довготи (а в межах від 74 ° до 81 ° північної широти-по меридіану 35 ° східної довготи), на сході по меридіану 168 ° 58 "37" західної довготи;

c) внутрішні води та територіальне море Російської Федерації, прилеглі до територій, зазначених у пунктах «а» і «б» частини 2 цієї статті;

d) виняткова економічна зона та континентальний шельф Російської Федерації, прилеглі до територій, зазначених у пунктах «а» та «б» частини 2 цієї статті, у межах суверенних прав та юрисдикції Російської Федерації;

e) повітряний простір над переліченими у пунктах «а-г» частини 2 цієї статті територіями та акваторіями.

З урахуванням зазначеного вище можна надати таке коротке авторське визначення Російської Арктики = АЗРФ у сенсі (суша + акваторія морів):

« Російська Арктика - внутрішні морські територіальні води, виняткові економічні зони акваторій Баренцева, Білого, Карського, Лаптєвих, Східно-Сибірського і Чукотського морів, континентальний шельф, який визначається відповідно до Конвенції ООН з морського права, акваторія Північного морського шляху як історично склалася; всі як відкриті тут, так і можуть бути відкритими надалі землі та острови, розташовані в Північному Льодовитому океані; сухопутні північні території суб'єктів Російської Федерації та муніципальних утворень на узбережжі північних морів, що мають виходи до акваторії Північного Льодовитого океану, що забезпечують безпеку Російської держави; повітряний простір"(© Ю.Ф. Лукін, 2015).

Територіальні внутрішні морські води (12 морських миль), виняткові економічні зони (200 морських миль), континентальний шельф (350 морських миль) – це терміни міжнародного права, UNCLOS. Їх вживання цілком корелюється з міжнародною правозастосовчою практикою. «Акваторія ШМД» використовується у федеральному законі від 28.07.2012 N 132-ФЗ «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації в частині державного регулювання торгового мореплавання в акваторії Північного морського шляху».

При визначенні внутрішніх кордонів національної акваторії в Арктиці та на Далекому Сході Росії можна умовно взяти ареал Національної арктичної транспортної лінії, що формується (НАТЛ) від Мурманська до Петропавловська-Камчатського, про яку йшлося в Раді Федерації 28 січня 2016 р. на засіданні та Антарктиці (голова В.А. Штиров). Об'єктивно потрібне проте додавання до НАТЛ ще 2 морських портів-хабів Архангельська та Владивостока. Позначена акваторія НАТЛ виходить більше, ніж історично прийнята у минулому столітті акваторія ШМД, та відповідає сучасним вимогам організації вантажоперевезень та логістики, міжнародного судноплавства та торгівлі.

Теза « всі як відкриті тут, так і можуть бути відкритими надалі землі та острови, розташовані в Північному Льодовитому океані» наводиться по Постанова Президії ЦВК СРСР від 15 квітня 1926 року «Про оголошення територією Союзу РСР земель і островів, розташованих у Північному Льодовитому океані». Зміни клімату можуть сприяти появі нових островів, що дозволить збільшити полярні володіння РФ. Необхідно враховувати, що у Світовому океані йде боротьба навіть за невеликі скелі. Враховуючи геополітичну, суспільну та екологічну значимість проблеми, забезпечення безпеки російської держави, бажано зробити надбанням всього суспільства та опублікувати повний перелік всіх російських островів у морях СЛО в рамках підзаконного акту « Державний реєстр російських островів у морях Північного Льодовитого океану » , в якому вказати фактичний статус кожного арктичного острова, його відомчу належність та конкретну відповідальну організацію, що здійснює тут володіння, управління, охорону навколишнього середовища острівної території та акваторії. Структура складу Російської Арктики, таким чином, збереже найкращі історичні традиції (Російська імперія – Радянський Союз – Російська Федерація) та правову наступність, корелюється з актами 1916, 1926, 1989, 2008 років.

При включенні територій, островів та акваторій Арктика до складу Російської =АЗРФ безумовно враховуються не тільки астрономічний (Полярний круг), фізико-географічний та біокліматичний підходи, а й давні арктичні культурно-історичні традиції регіонів, їх геополітична значимість, соціально-економічні (див « Арктика: визначення меж»).

2 травня 2014 року Президент Росії В.В. Путін підписав указ №296 «Про сухопутні території Арктичної зони Російської Федерації» . До складу АЗРФ повністю увійшли 4 суб'єкти Російської Федерації - Мурманська область, Ненецький, Ямало-Ненецький та Чукотський автономні округи; а також 16 муніципальних утворень, у тому числі 5 міських округів та 11 муніципальних утворень на рівні районів:

I. міста Воркута, Норильськ, Архангельськ, Сєвєродвінськ, Новодвінськ;

ІІ. Аллаїхівський улус (район), Анабарський національний (Долгано-Евенкійський) улус (район), Булунський улус (район), Нижньоколимський район, Усть-Янський улус (район) – Республіки Саха (Якутія);

ІІІ. Таймирський Долгано-Ненецький муніципальний район, Туруханський район – Красноярського краю;

IV. "Мезенський муніципальний район", "Нова Земля", "Онезький муніципальний район", "Приморський муніципальний район" – Архангельської області.

Міста Архангельськ, Сєвєродвінськ, Новодвінськ утворюють Архангельсько-Сіверодвінську міську агломерацію - «Великий Архангельськ», в якому проживає понад 576 тисяч осіб або майже п'ята частина всього населення Російської Арктики.

На спільному засіданні Ради з Арктики та Антарктики, яке відбулося в листопаді 2015 року при СФ та Державній комісії з питань Арктики, було прийнято рішення про необхідність розпочати розробку спеціального закону про соціально-економічний розвиток Арктичної зони РФ. На наступному засіданні Ради з Арктики та Антарктики при Раді Федерації 28 січня 2016 року його голова В'ячеслав Штиров зазначав, що другий за значущістю результат діяльності Ради за 2015 рік - це визначення меж Арктики. Дані питання вирішувалися у взаємодії з окремими регіонами РФ - Республікою Саха (Якутія), Республікою Карелія, Мурманської областю, Республікою Комі, Архангельської областю і Красноярським краєм. «До початку 2016 року ми підійшли з непоганим проміжним результатом: претензії щодо включення до Арктичної зони Російської Федерації восьми улусів Якутії прийняті, так само як і у Карелії у трьох муніципальних районах. Потрібно тільки опрацювати питання щодо Комі, Архангельської області та Красноярського краю».

В Арктичну зону Росії водять також острови, розташовані в акваторіях морів Північного Льодовитого океану: архіпелагу Нова Земля (2 найбільших і безліч малих), 192 острови архіпелагу Земля Франца-Йосифа, більше 100 островів Соловецького архіпелагу та ін. Земля» діє структурі управління Архангельської областю з кінця ХХ століття. Більше 58% земельних ділянок муніципалітету передані та призначені для потреб Міністерства оборони РФ. На 01.07.2013 загальна чисельність населення Нової Землі становила 2 623 особи, з них 1736 військовослужбовців, 603 – цивільне населення, 284 – діти. Це найпівнічніший міський округ і найбільш заселений острів у Російській Арктиці. Муніципальна освіта «Сільське поселення Соловецьке» входить до складу Приморського муніципального району нашої області, розташована на восьми островах у Білому морі загальною площею 28 829 га, включає 6 населених пунктів, в яких на 01.01.2014 мешкало 898 осіб. На арктичних островах архіпелагів Нова Земля та Земля Франца-Йосифа з 2009-2010 років. функціонує національний парк «Російська Арктика» з метою збереження культурної та природної спадщини Західного сектору Російської Арктики. Крім розвитку арктичного туризму та охорони культурно-природної спадщини «Російська Арктика» виконує найважливішу місію з ліквідації екологічних збитків.

Російська Арктика обгрунтовано сприймається як частина високоширотного Півночі, який включає АЗРФ за принципом матрьошки. Концепти «Російська Арктика» і «Арктична зона Російської Федерації» щодо сухопутної території, що входить до них, є ідентичними. Але нерідко вони вживаються в різних смислових контекстах: внутрішньому - АЗРФ і зовнішньому - це «Російська Арктика», що включає акваторії північних морів СЛО відповідно до UNCLOS (1982), акваторію Північного морського шляху, на які відповідно до міжнародного права поширюється юрисдикція .

Арктика Росії, російський сектор Арктики при ідентичності, що здається на перший погляд, проте несуть різне смислове навантаження. Концепт «Арктика Росії» цілком може сприйматися у світовій громадській думці, гібридній війні як претензія Росії на всю Арктику та Північний полюс. Російський сектор Арктики було визначено першої чверті ХХ століття з урахуванням розмежування акваторії Північного Льодовитого океану (СЛО) по меридіанам від околиць сухопутної кордону Росії до Північного полюса. Російська Федерація, що ратифікувала 1997 року Конвенцію ООН з морського права (United Nations Convention on the Law of the Sea-UNCLOS) фактично відмовилася від секторального підходу 1926 року, втративши у своїй суверенні права на 1,7 млн ​​км2 свого арктичного сектора. Росія претендує зараз відповідно до міжнародного права на континентальний шельф за межами 200-мильної виключної економічної зони, подавши другу заявку до Комісії ООН з континентального шельфу.

Намічені плани розвитку Арктичної зони Росії є найскладнішим мегапроектом із усіх запропонованих останніми роками. Для його реалізації потрібні не тільки величезні ресурси, а й специфічні механізми програмно-цільового управління, що дозволяють узгоджувати дії багатьох учасників, поєднувати інфраструктурне облаштування із забезпеченням національної безпеки, враховувати національні інтереси в рамках міжнародного співробітництва.

Івантер Віктор Вікторович – академік РАН, директор Інституту народногосподарського прогнозування РАН, керівник лабораторії Санкт-Петербурзького державного політехнічного університету.

Лексин Володимир Миколайович – доктор економічних наук, професор, головний науковий співробітник Інституту системного аналізу РАН, науковий співробітник лабораторії Санкт-Петербурзького державного політехнічного університету.

Порфир'єв Борис Миколайович – член-кореспондент РАН, заст. директора Інституту народногосподарського прогнозування РАН, науковий співробітник лабораторії Санкт-Петербурзького державного політехнічного університету.

13:00 - REGNUM В Арктичну зону Російської Федерації входять Мурманська область, Ненецький, Чукотський та Ямало-Ненецький автономні округи, муніципальна освіта міський округ «Воркута» (Республіка Комі), ряд муніципальних утворень Архангельської області (у тому чилі муніципальна освіта »), Кілька районів Красноярського краю (Таймирський Долгано-Ненецький муніципальний район, Туруханський район, міський округ місто Норильськ), північні улуси Республіки Саха (Якутія), а також деякі землі та острови Північного Льодовитого океану.

1. Регіональна політика Росії у Арктичної зоні

У 1990-ті роки Росія не мала стратегічного бачення щодо Арктичної зони, тому «повернення» до регіону стало довгим та складним процесом. Перевагою та одночасно викликом освоєння Арктики є великий потенціал розвитку ресурсного сектора в умовах поступового вичерпання континентальної бази (на Арктику припадає близько 25% світових нерозвіданих запасів), а також створення нових транспортно-логістичних систем, які відкривали б пряму дорогу до північних морів, прокладаючи альтернативні транзитні шляхи і по-новому спрямовуючи потоки світової торгівлі.

Очевидною перевагою північних колій стане скорочення термінів доставки вантажів із європейської до азіатської частини порівняно з традиційним маршрутом через Суецький канал. Для Росії це означає розширення присутності на перспективних ринках країн-імпортерів енергоресурсів в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Крім того, Арктика має особливе значення у військово-політичному відношенні, і у зв'язку з цим інфраструтурний розвиток набуває важливого геостратегічного виміру. Зрештою, унікальні природно-кліматичні умови накладають на приарктичні держави певні зобов'язання у сфері охорони навколишнього середовища, зафіксовані, зокрема, у програмних документах Арктичної ради.

Освоєння Арктики — послідовний та багатоетапний процес, але є низка інфраструктурних та технологічних завдань, від вирішення яких у найближчій перспективі залежить подальше просування у регіоні. Розвиток перспективних напрямів має відбуватися паралельно з підтримкою та модернізацією існуючої інфраструктури, створення умов для комфортного життя населення за межами виробничих зон.

По-перше, це поєднання материкової та портової інфраструктури в єдину логістичну систему. Осередковий характер господарського освоєння Арктичної зони за умов віддаленості від основних промислових центрів країни створює потреба у будівництві великої мережі залізниць і автомобільних доріг: з одного боку, підтримки високого рівня видобутку з корисними копалинами, з іншого — для постачання арктичних регіонів. У середньому витрати від використання залізничного транспорту перевершують альтернативні способи доставки, тим паче у разі, коли йдеться про перевезення енергоресурсів, тобто продукції з низькою доданою вартістю. В екстремальних кліматичних умовах Арктичної зони вартість будівництва та експлуатації транспортної інфраструктури зростає у кілька разів. Крім того, є проблема зносу діючої логістичної мережі, створеної ще за радянських часів. Існує кілька великих проектів щодо створення транспортної інфраструктури в материковій частині Арктичної зони:

«Північний широтний хід» — залізнична магістраль у Ямало-Ненецькому Автономному окрузі (Обська — Салехард — Надим — Новий Уренгой — Коротчаєве), яка має в перспективі поєднати Північну залізницю зі Свердловською та відкрити прямий шлях до промислових підприємств Уралу. Початок реалізації проекту кілька разів відкладався, але з урахуванням активного освоєння родовищ на Ямалі значення проекту зросло (очікувані терміни реалізації — 2018—2025 рр.)

"Бованенкове - Сабетта" - 170-кілометрова залізниця, яка має з'єднати Північну та Свердловську залізниці з портом Сабетта на Ямалі, що стане логічним продовженням "Північного широтного ходу". Початок реалізації проекту очікується у 2022 році.

Мурманський транспортний вузол — створення транспортної інфраструктури на західному березі Кольської затоки, у тому числі вугільної та нафтової терміналів та залізничної гілки Вихідної — Лавна. Будівництво першої черги завершиться у 2018 році.

"Білкомур" ("Біле море - Комі - Урал") - залізниця, яка повинна з'єднати Пермський край, Республіку Комі і через Архангельськ вийти до Білого моря. На стадії пошуку інвесторів. Запланована довжина - близько 1200 км.

«Баренцькомур» («Баренцеве море — Комі — Урал») — залізнична магістраль, яка має з'єднати порт Індігу (НАО), Сосногорськ (Республіка Комі), Опівнічне (Свердловська область) та Сургут. На стадії пошуку інвесторів. Загальна запланована довжина становитиме близько 1200 км.

"Карскомур" - продовження залізничної гілки від Воркути до порту Арктур ​​на Карському морі (близько 200 км). На стадії пошуку інвесторів.

По-друге, модернізація та розширення криголамного флоту в умовах зростання інтенсивності перевезень в акваторії Північного льодовитого океану. Зростання вантажопотоку Північним морським шляхом стрімке: у 2016 році цей показник склав 7,3 млн тонн і вперше перевершив показники 1980-х років. Очікується, що до 2025 року він може зрости в 10 разів і досягти 80 млн. тонн. Ключовим імпульсом розвитку вантажоперевезень по ШМД стало освоєння Південно-Тамбейського газоконденсатного родовища («Ямал СПГ») та будівництво порту Сабетта на Ямалі. «Північний широтний хід» не повинен сприйматися як конкурентний ШМД проект, але як допоміжний, що забезпечує необхідну логістику для розвитку судноплавства у північних морях. Таким чином, активізація ресурсовидобування в Арктичній зоні, розвиток материкової транспортної інфраструктури та пропускної спроможності арктичних портів порушують питання про стан криголамного флоту та наявність необхідних потужностей для реалізації цих проектів.

В останні роки реалізується масштабна програма модернізації та будівництва нових криголамів, хоча Росія, як і раніше, має найбільший криголамний флот у світі (4 атомні криголами і близько 30 дизельних). Програма модернізації передбачає будівництво трьох універсальних атомних криголамів проекту 22-220, які проводитимуть судна по арктичних морях і в гирлах полярних річок (роботи повинні завершитися в 2019—2022 рр.). Водночас триває розробка нового атомного криголаму «Лідер», який зможе долати льоди завтовшки до чотирьох метрів. Будівництво йде на Балтійському заводі у Санкт-Петербурзі. Загалом найближчими роками Росія планує отримати шість нових атомних криголамів, але з чинного флоту в експлуатації залишиться лише один («50 років Перемоги»), те саме стосується більшої частини дизель-електричних криголамів.

По-третє, розвиток технологій видобутку ресурсів на континентальному шельфі арктичних морів. Саме на шельфі сконцентовано основну частку нерозвіданих ресурсів (близько 90% вуглеводнів на арктичному шельфі Росії не розвідано), але видобуток тут пов'язаний із низкою технологічних та юридичних проблем. На сьогоднішній день видобуток на шельфі ведеться лише на нафтовому родовищі "Приразломне" у Печорському морі ("Газпром нафта"). Розвиток технологій видобутку на арктичному шельфі утруднено за умов санкцій, оскільки було згорнуто співробітництво із західними компаніями, що мало на увазі інвестиції та передачу технологій. У 2014 році за участю американської компанії ExxonMobil у Карському морі було відкрито нафтогазоконденсату родовище «Перемога», але згодом компанія змушена була вийти з великими втратами з усіх спільних з Росією проектів. Санкції США та ЄС, зокрема, мають на увазі заборону на постачання до Росії обладнання та технологій шельфового видобутку на глибині понад 150 метрів. У результаті було заморожено кілька перспективних проектів шельфу. Росія продовжить самостійно розвивати цей напрямок, але для цього потрібно значно більше часу.

З іншого боку, з розвитком технологій шельфового видобутку досі неврегульована проблема встановлення меж континентального шельфу арктичних держав стає дедалі актуальнішою. Розмежування морських просторів в Арктиці одна із пріоритетів російської політики у регіоні. Секторальний розділ Арктики, прийнятий як норма міжнародного права в 1920-ті роки, вступає в суперечність з Конвенцією ООН з морського права 1982 року, яка встановлює межі континентального шельфу держав у межах 200-мильної зони з можливістю подальшого розширення до 350 миль. У світовій практиці немає консенсусу щодо того, чи варто застосовувати Конвенцію з морського права до Арктичної зони. Росія зацікавлена ​​у збереженні секторального принципу, тоді як США за обмеження континентального шельфу, хоча Конвенцію 1982 року ратифікували. Втім, основна частка шельфових ресурсів у будь-якому разі зосереджена в межах 200-мильних зон держав.

Останніми роками в Арктиці намітилися нові тенденції, які привертають до неї дедалі більше уваги, зокрема із боку неарктичних держав. Це з наслідками глобального потепління, що призводить, з одного боку, танення льодів й у перспективі полегшення господарську діяльність у регіоні. З іншого боку, через танення вічної мерзлоти підвищуються ризики провалу об'єктів і залізниць, а танення льодів вимагає модифікації схем навігації, що склалися (потенційне затоплення берегів і необхідність перенесення портів). Проте це створює перспективу розвитку цілорічного судноплавства Північним морським шляхом, що частково ставить під сумнів необхідність масштабного оновлення криголамного флоту. Втім, не виключено, що це циклічні температурні коливання як у разі масштабного потепління 2007—2009 років.

(cc) Rear Admiral Harley D. Nygren, NOAA Corps

Крім об'єктивних викликів є кілька дискусійних питань, з яких складно прийняти однозначне рішення. Насамперед це давня дилема про шляхи розвитку арктичних регіонів: вахтовим методом або за допомогою створення постійних поселень та великих міст. Внесок Арктичної зони у ВВП Росії становить понад 10% (понад 20% російського експорту) за частки населення близько 2%. Перспективні напрями також освоюватимуться вахтовим методом. Хоча питання заснування нових міст зараз не стоїть, є необхідність створення комфортних умов у існуючих містах та поселеннях в АЗРФ. Як альтернативний спосіб розглядається варіант створення державних програм, які мають на увазі середньострокове або довгострокове тимчасове проживання в Арктичеській зоні та створюють умови для подальшого благополучного повернення інші райони країни.

Необхідно враховувати довгострокові ризики від приходу в регіон інвесторів серед неарктичних держав, зацікавлених, як і опоненти Росії серед арктичних країн, у зміні режиму Північного морського шляху, який формально вважається міжнародним транзитним коридором, але перебуває під фактичним контролем Росії, що дозволяє їй регулювати вантажопотік. на свій розсуд. Так, у грудні 2017 року Годума ухвалила закон про виключне право суден під російським прапором на перевезення вуглеводнів за ШМД. З боку США вже звучать заяви про наміри провести у зоні Північного морського шляху навчання щодо забезпечення свободи мореплавства. Незадовго до цього Китай виступив з ініціативою створення Полярного Шовкового шляху, що загалом було сприйнято позитивно з погляду потенційних інвестицій, але залишає низку питань у зв'язку з можливим витісненням Росії та втратою нею стратегічної переваги в Арктиці.

У нормативно-правову базу російської політики в Арктичній зоні, в тому числі з урахуванням вирішення логістичних завдань, можуть бути включені такі документи (АЗРФ приділено увагу в низці державних програм, але в даному випадку названі ті, які мають важливе значення для розвитку інфраструктурних проектів та ресурсного сектора):

Державна програма РФ "Соціально-економічні розвиток Арктичної зони Російської Федерації на період до 2020 року", затверджена постановою уряду від 21 квітня 2014 року. Нову редакцію програми затверджено постановою уряду від 31 серпня 2017 року; термін реалізації програми продовжено до 2025 року. У новій редакції уточнено перелік підпрограм за трьома основними напрямками: формування системи опорних зон в арктичних регіонах, забезпечення судноплавства по Арктиці та розвиток Північного морського шляху, створення обладнання та технологій для розвитку ресурсного потенціалу регіону. За підсумками першого етапу програми (2015—2017 рр.) було створено Державну комісію з питань розвитку Арктики (під керівництвом віце-прем'єра Д. Рогозіна), а Арктична зона виділена як самостійний об'єкт федерального статистичного спостереження.

Основи державної політики Російської Федерації в Арктиці на період до 2020 року та подальшу перспективу, затверджені президентом Російської Федерації 18 вересня 2008 року. Встановлює перелік основних інтересів Росії в Арктичній зоні (розвиток стратегічної ресурсної бази, підтримання миру та співробітництва, розвиток судноплавства по ШМД, збереження унікальних екологічних систем), визначає основні цілі, завдання та мезанізми російської політики в АЗРФ.

Федеральна цільова програма "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 роки)", затверджена постановою уряду від 5 грудня 2001 року і продовжена до 2021 року постановою уряду від 20 вересня 2017 року. Включає комплекс заходів щодо розвитку транспортної інфраструктури АЗРФ.

Стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030 року затверджена розпорядженням уряду від 17 червня 2008 року. Включає в себе оцінки проектів залізничної інфраструктури в АЗРФ.

Енергетична стратегія Росії на період до 2030 року затверджена розпорядженням уряду від 13 листопада 2009 року. У ній, зокрема, зазначається, що освоєння вуглеводневого потенціалу континентального шельфу арктичних морів може бути стабілізуючим механізмом за умов скорочення запасів вже розвіданих родовищ.

Крім того, існують стратегії соціально-економічного розвитку арктичних регіонів та документи, що регулюють правовий статус окремих проектів в Арктичній зоні (наприклад, за режимом мореплавання Північним морським шляхом). Включення регіональних проектів до федеральних програм передбачає отримання необхідної підтримки з боку держави.

На окрему увагу заслуговує розподіл повноважень між російськими органами державної влади та корпораціями з різних напрямків арктичної політики. У грудні 2017 року рішенням уряду держкорпорації «Росатом» було передано функції щодо контролю судноплавства в зоні Північного морського шляху. Під керівництвом «Росатому» діє ФГУП «Атомфлот», що обслуговує атомний криголамний флот Росії. У ведення Мінтрансу та ВАТ РЗ потрапляє будівництво залізничної інфраструктури, у тому числі ключових проектів Північного широтного ходу та Мурманського транспортного вузла. Питаннями екологічного нагляду та контролем над видачею ліцензій у ресурсному секторі займається Мінприроди. Над ресурсовидобуванням в Арктичній зоні працюють корпорації «НОВАТЕК», «Газпром», «Роснефть». Міноборони здійснює контроль за стратегічними об'єктами, розташованими в Арктичній зоні, у тому числі над аеродромами подвійного призначення. Після утворення Державної комісії з питань розвитку Арктики питання створення профільного міністерства було відкладено.

2. Найважливіші проекти Арктичної зони та готовність регіонів до їх реалізації

У державній програмі "Соціально-економічний розвиток Арктичної зони Російської Федерації до 2020 року" закріплено поняття "опорних зон розвитку" в Арктиці, які є основним механізмом державної політики в галузі освоєння АЗРФ. Згідно з текстом програми, опорні зони є комплексними проектами соціально-економічного розвитку, які мають на увазі синхронне застосування інструментів територіального та галузевого розвитку, а також механізмів реалізації інвестиційних проектів, у тому числі на принципах державно-приватного та муніципально-приватного партнерства. Опорні зони формуються головним чином на підставі існуючого адміністративного поділу, але з урахуванням арктичної проблематики та географії, що дозволяє акцентувати увагу на інфраструктурних проектах навіть у регіонах, які не повністю входять до АЗРФ.

Рівень готовності регіонів до участі у реалізації арктичних проектів оцінюється виходячи з здійснюваних та перспективних проектів у рамках відповідних опорних зон (див. рис. 1).

Кольська опорна зона

Кольська опорна зона на території Мурманської області розташована на західних кордонах Північного морського шляху і характеризується досить розвиненою інфраструктурою, що створює необхідну базу для розвитку регіональних проектів з подальшою інтеграцією в логістичну та промислову структуру макрорегіону. Порт Мурманськ - найбільший у світі незамерзаючий арктичний порт і ключовий транзитний пункт Північного морського шляху, де в тому числі відбувається перевалка продуктів ресурсодобування з технічних танкерів, що працюють у зоні ШМД, на танкери для постачання світових ринків. У порту Мурманська розташована база атомного криголамного флоту Росії.

У Мурманській області створено інфраструктуру для обслуговування перспективних проектів видобутку вуглеводнів на шельфі арктичних морів (Приразломне нафтове, де вже ведеться видобуток, та Штокманівське газоконденсатне родовища). Створюються бази забезпечення розвідувальних і бурових робіт на шельфі Баренцева, Карського і Печорського морів (берегова база забезпечення шельфового видобутку «Роснефти» в Росляково). На західному березі Кольської затоки в районі села Білокам'янка "Новатек" реалізує проект верфі з будівництва великотоннажних платформ, що передбачає створення плавучих заводів зі зрідження газу, які будуть задіяні в проекті "Арктик СПГ-2" на Гиданському півострові в ЯНАО.

Найбільшим інфраструктурним проектом на території Кольської опорної зони вважається Мурманський транспортний вузол (МТУ) на західному березі Кольської затоки (див. рис. 1), призначений для обслуговування вантажопотоків Північним морським шляхом. В рамках реалізації проекту передбачено будівництво нових перевантажувальних терміналів та залізничних під'їздів до них (наприклад, порт та комплекс перевантаження вугілля Лавна та залізнична гілка Вихідний — Лавна), модернізація порту Мурманськ, що стане основою Портової особливої ​​економічної зони (ПОЕЗ).

Ямало-Ненецька опорна зона

Основні інфраструктурні проекти в Арктичній зоні реалізуються в Ямало-Ненецькому автономному окрузі, який вже називають «ворітами в Арктику». ЯНАО вважається основним постачальником вуглеводневої сировини (переважно газу) як на російські, а й у світові ринки. У регіоні видобувається близько 80% російського газу, що становить одну п'яту світових запасів. Проте в останні роки намітилася тенденція вичерпання запасів основних родовищ у материковій частині ЯНАО (Уренгойське, Ведмеже, Ямбурзьке та ін.), що обумовлює необхідність активного освоєння морських та шельфових родовищ, які не лише зможуть компенсувати зниження видобутку на материку, а й стати основою подальшого розвитку усієї Арктичної зони.

Основним завданням створення Ямало-Ненецької опорної зони має стати освоєння перспективних родовищ на Ямальському та Гиданському півостровах та на шельфових районах Карського моря, яке вважається одним із найбагатших ресурсів у всьому Арктичному регіоні, а також створення відповідної портової та транспортної інфраструктури для здійснення поставок на експорт та у внутрішні райони країни. Проекти, що реалізуються в ЯНАО, задають напрямки розвитку Арктичної зони в цілому, так що надалі вся інфраструктура вздовж Північного морського шляху буде створюватися з урахуванням розвитку потенціалу ЯНАО, це стосується проектів Мурманської області як ключового транзитного пункту.

На сьогоднішній день Ямал є єдиним регіоном, де вже реалізовано кілька масштабних інфраструктурних проектів. У грудні 2017 року відбулося відкриття першої черги заводу з виробництва зрідженого природного газу «Ямал СПГ» на базі Південно-Тамбейського газоконденсатного родовища у східній частині Ямальського півострова. Основним інвестором виступила компанія «Новатек» (50,1% акцій), яка має особливі інтереси в ЯНАО та в Арктичній зоні загалом. У проекті також беруть участь французька компанія Total (20%), Китайська національна нафтогазова корпорація (20%) та Фонд Шовкового шляху (9,9%). Потужність заводу оцінюється в 16,5 млн. тонн ЗПГ на рік, а вартість проекту склала близько 27 млрд. доларів.

В останні роки намітилося зростання споживання газу у світі та одночасне розширення ринку зрідженого газу. Основне зростання споживання забезпечують країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону, які особливо зацікавлені у постачанні ЗПГ, тому що існують об'єктивні складнощі з доставкою трубопровідного газу на великі відстані (з цим пов'язана участь китайських інвесторів у проекті). Прийнято вважати, що розвиток видобутку ЗПГ не повинен складати конкуренцію компаніям, які постачають трубопровідний газ на ринки Європи, тому що постачання ЗПГ орієнтовані більш далекі відстані. Проте у 2017 році Євросоюз збільшив імпорт ЗПГ на 12%, зокрема враховувалися постачання з «Ямаг-СПГ», що кидає виклик позиціям «Газпрому» на європейських ринках. До 2023 року планується запуск іншого проекту "Новатека" в ЯНАО - "Арктик СПГ-2" на Гиданському півострові.

У рамках проекту «Ямал-СПГ» був побудований арктичний порт Сабетта для обслуговування збільшеного видобутку ЗПГ та його подальшого транспортування маршрутами Північного морського шляху. Після запуску порту Сабетта вантажопотік зріс на 280% (7,9 млн тонн), що стало безпрецедентним результатом. У найближчій перспективі планується будівництво залізниці Бованенкове - Сабетта з наступним виходом через дорогу Обська - Бованенкове - Карська до Північного широтного ходу (див. мал. 3), що дозволило б поєднати промислові райони Уралу з інфраструктурою ШМД.

Найбільшим логістичним проектом в Арктичній зоні вважається Північний широтний хід протяжністю 707 км, який пройде територією Ямало-Ненецького автономного округу за маршрутом Обська - Салехард - Надим - Новий Уренгой - Коротчаєво, з'єднавши західну і східну частини ЯНАО, а також Північну у єдину логістичну систему. Згодом будівництво може бути продовжено територією Красноярського краю до Норильська. Нерозвинена транспортна інфраструктура є істотною перешкодою зростанню видобутку нафтогазових ресурсів, тому в міру розробки нових родовищ необхідність у якнайшвидшій реалізації проекту зростає. Будівництво СШХ стимулює розвиток перспективних родовищ, у тому числі на континентальному шельфі.

Воркутинська опорна зона

Республіка Комі в Арктичній зоні представлена ​​міським округом Воркута, який утворює Воркутинську опорну зону. На території опорної зони знаходяться родовища найбільшого Печорського вугільного басейну та Тімано-Печорської нафтогазоносної провінції, але для використання всього ресурсного потенціалу регіону потрібно вирішити низку завдань. Воркута — мономіст із старіючою містоутворювальною базою, в умовах зниження видобутку вугілля та відсутності транспортної інфраструктури він перебуває у серйозній кризі.

Насамперед, на порядку денному стоїть питання забезпечення залізничного та автомобільного сполучення з арктичними портами на Карському морі та автомобільного сполучення з іншими регіонами Росії (з'єднання з автомобільною дорогою Сиктивкар – Нар'ян-Мар). Йдеться про будівництво залізничної магістралі завдовжки близько 200 км, яка з'єднала б північні території Республіки Комі з портом Арктур ​​(Усть-Кара) на узбережжі Карського моря, що не тільки відкриє ринки для експорту вугілля з регіону, але також покликане пов'язати північні та уральські райони. , хоча це далеко не перший подібний проект. Перевагою проекту під назвою «Карскомур» (див. рис. 4) може стати те, що довжина гілки повинна становити лише 200 км, що значно менше порівняно з «Білкомуром» та «Баренцкомуром». Хоча, як і раніше, залишаються питання щодо доцільності проекту з урахуванням розвитку Північного широтного ходу та портової інфраструктури Ямала, саме «Карскомур» виглядає як найменш витратний додатковий маршрут, що сполучає ШМД із позаарктичними регіонами. Більше того, цей маршрут може виявитися критично важливим для розвитку Воркутинської опорної зони через її ізольованість зараз. При цьому термінової модернізації потребують аеропорти Воркути, Ухти та Усинська.

З урахуванням ризиків подальшого зниження видобутку вугілля стоїть питання про диверсифікацію економіки Воркути шляхом надання їй статусу ТОСЕР. Одним із перспективних проектів стане будівництво волоконно-оптичної лінії зв'язку (ВЗР) уздовж узбережжя Північного морського шляху.

Архангельська опорна зона

На території Арктичної зони розташовано кілька муніципальних утворень Архангельської області, зокрема місто-порт Архангельськ. Основне значення для освоєння Арктики Архангельська опорна зона має транспортний коридор, що з'єднує промислові центри з Північним морським шляхом. В Архангельській області створено територіальні інноваційні кластери (зокрема, лісопромисловий та суднобудівний), що відповідає особливостям галузевої спеціалізації регіону.

Перспективними проектами Архангельської опорної зони вважаються: залізнична магістраль «Білкомур», яка має з'єднати промислові райони Уралу та через Республіку Комі та Архангельськ вийти до Білого моря; глибоководний район морського порту Архангельськ; Павлівське родовище свинцево-цинкових руд на Новій Землі та будівництво гірничо-збагачувального комбінату (у проекті бере участь «Росатом») та ін. Наприкінці березня стало відомо, що проект будівництва порту Індіга в Ненецькому автономному окрузі планується включити до проекту магістралі «Білкомур». Незамерзаючий порт Індіга мав стати кінцевим пунктом альтернативної магістралі «Баренцкомур», яка загалом дублює аналогічний проект Архангельської області. Втім, після відкриття порту Сабетта на Ямалі виникає питання про доцільність відкриття двох додаткових портів у зоні ШМД у найближчій перспективі. Більш очевидним варіантом є наступний варіант: Урал буде з'єднаний з Північним морським шляхом через Північний широтний хід і порт Сабетта. Аукціон з продажу акцій «Білкомур» Республіки Комі (понад 500 млн рублів) кілька разів переносився через відсутність потенційного інвестора.

Ненецька опорна зона

Основним викликом для розвитку Ненецької опорної зони, що у довгостроковій перспективі може стати стратегічною перевагою, є необхідність освоєння родовищ на континентальному шельфі Баренцева та Карського морів (Тимано-Печорська нафтогазоносна провінція). Оскільки темпи розвитку технологій шельфового буріння значно знизилися в умовах західних санкцій, у Ненецькому АТ відчувається розрив між очікуваними темпами та потенціалом освоєння нових родовищ та поточними умовами (пошук інвестицій, технологічні складності під час реалізації проектів).

Крім ресурсовидобування, іншим напрямом розвитку в Ненецькій опорній зоні стає створення логістичної бази. Оскільки регіон має фактично лише авіаційне цілорічне сполучення з рештою Росії, тут пріоритетним є спорудження портів уздовж лінії Північного морського шляху з наступним об'єднанням із материковими залізничними магістралями. З великих проектів можна відзначити проекти будівництва портів Індіга (кінцевий пункт магістралі «Баренцкомур») та Нарьян-Мар. Влада Республіки Комі та НАО веде переговори про об'єднання проектів з очевидною шкодою для Архангельська (Індига займає більш вигідне географічне положення та має необхідні умови для будівництва глибоководного порту), тому що навряд чи передбачається одночасне будівництво двох портів. Наступним етапом стане будівництво залізниці "Індига - Сосногорськ" як одного з елементів маршруту. Проте терміни та дійсні перспективи реалізації обох проектів поки що не зрозумілі.

Реалістичніше виглядає інший спільний проект НАО та Республіки Комі — будівництво автомобільної дороги «Сиктивкар — Нар'ян-Мар» (роботи вже ведуться, планується завершити проект до 2021 року). У найближчій перспективі ця дорога цілком може стати альтернативою великим залізничним проектам.

Таймиро-Туруханська опорна зона

Таймиро-Туруханська опорна зона розташована на території Таймирського Довгано-Ненецького муніципального району та міського округу міста Норильська у складі Красноярського краю. У галузевому відношенні регіон спеціалізується на видобутку корисних копалин: мідно-нікелевих руд, вуглеводнів, рідкісних металів та ін. 90% вітчизняного виробництва нікелю). Адміністративним центром Таймиро-Туруханського муніципального району вважається місто-порт Дудинка в гирлі Єнісея, який здійснює морське сполучення з Мурманським та Архангельським портами і річкове - з Красноярськом та Абаканом.

Функціонування Таймиро-Туруханської опорної зони передбачає подальший розвиток видобутку корисних копалин. Одним із нещодавно реалізованих великих інвестиційних проектів стало відкриття філії «Норнікеля» — шахти «Скалиста» на п-ві Таймир. Так чи інакше, більшість інвестиційних проектів на півночі Красноярського краю пов'язані з діяльністю «Норнікеля». У регіоні є потенціал освоєння вугільних родовищ. Для цього компанія «Схід Вугілля» планує побудувати вугільний термінал «Чайка» в районі порту Діксон у Карському морі (введення в експлуатацію намічено на 2019 рік) у разі освоєння Сирадасайського родовища, що дозволить постачати на експорт до 3 млн тонн вугілля на рік. Проект передбачає будівництво залізничної гілки до селища Діксон.

Планується освоєння родовищ нафтогазового кластеру (Усть-Єнісейський та Хатанзький центри нафтогазовидобутку). Потенціал родовищ оцінюється в 5 млн. тонн нафти на рік. Провідну роль реалізації цих проектів гратимуть «Роснефть» і «Лукойл».

Північно-Якутська опорна зона

На території Арктичної зони розташовано п'ять північних улусів Республіки Саха (Якутія). p align="justify"> Ключовим питанням розвитку Північно-Якутської опорної зони є створення єдиної логістичної системи, що забезпечує зв'язок внутрішньорегіональної річкової системи (Ліна, Колима та ін), яка має принципове значення для господарської діяльності регіону, з маршрутами Північного морського шляху. У зв'язку з цим пріоритет віддається оновленню портової інфраструктури: реконструкція порту Тикси у морі Лаптєвих, будівництво Жатайської судноверфі та нових суден класу «річка-море».

Іншим пріоритетним напрямом вважається освоєння родовищ вуглеводнів, зокрема на шельфі (Усть-Оленекський, Усть-Ленський, Анісінсько-Новосибірський ділянки). На даний момент ведуться роботи з освоєння Західно-Анабарського нафтового родовища, до якого вже виявляє великий інтерес сінгапурська компанія Asian Oil & Gas. Запаси родовища оцінюються в 290 млн. тонн нафти, що дозволяє щорічно експортувати до 12 млн. тонн. Перспективи освоєння родовища пов'язані з недостатнім розвитком транспортної інфраструктури.

Чукотська опорна зона

Перевагою Чукотської опорної зони є вигідне географічне розташування транзитних шляхах країни Азійсько-Тихоокеанського регіону. Перспективними напрямками розвитку мають стати вдосконалення логістики (зокрема реконструкція аеропортів як єдиного доступного виду транспорту у регіоні), видобутку вугілля, рідкісних металів, вуглеводнів та теплоенергетика. Основні проекти реалізуються у рамках Чаун-Білібінської та Анадирської промислових зон.

Через несприятливі погодні умови на Чукотці дуже обмежений навігаційний режим, що також накладає певні обмеження в рамках Північного морського шляху, який міг би стати фактором розвитку. Якість інфраструктури в Чукотській опорній зоні одна з найнижчих, тому розвиток регіону вимагатиме великих інвестицій, що може стати проблемою у найближчій перспективі, незважаючи на багату ресурсну базу.

З семи регіонів, які повністю або частково знаходяться в Арктичній зоні, статус регіонів-донорів мають Ямало-Ненецький та Ненецький автономні округи, але позиції останнього є досить нестійкими.

Суб'єкти Арктичної зони стають предметом обговорення в контексті дискусій про нову адміністративну реформу суб'єктів Федерації, яка б могла стати продовженням масштабного укрупнення початку 2000-х років. Тоді в рамках політики централізації було створено 7 федеральних округів, внесено зміни до законодавства, що регулюють відносини між федеральним центром та суб'єктами, проведено реформу Ради Федерації. По ФКЗ від 20 грудня 2001 року «Про порядок прийняття у Російську Федерацію та освіти у її складі нового суб'єкта Російської Федерації» у період із 2005 по 2007 гг. кількість суб'єктів скоротилася з 89 до 83, з урахуванням Криму та Севастополя їх кількість збільшилася до 85. З регіонів Арктичної зони під укрупнення за моделлю «складених суб'єктів» потрапили Архангельська область та Ненецький автономний округ. Збереження автономного статусу пов'язані з особливим стратегічним і соціально-економічним значенням північних територій, особливо Ямало-Ненецького автономного округу.

З того часу питання про продовження реформи ніколи повною мірою не йшло з порядку денного, тож згодом почали з'являтися численні альтернативні конфігурації та схеми укрупнення існуючих суб'єктів. Як одна з таких моделей розглядається злиття складені суб'єктів. Як альтернатива об'єднанню Архангельської області та Ненецького автономного округу, яка не зустрічає підтримки в обох суб'єктах і для деяких груп еліти пов'язана з ризиками втрати впливу, існує потенційний проект об'єднання НАО та Республіки Комі: регіони останнім часом активно співпрацюють саме в контексті арктичного порядку денного та зацікавлені у просуванні проектів залізничних магістралей через Урал і Комі до Північного морського шляху з урахуванням того, що ці ініціативи мають низку об'єктивних труднощів.

(cc) wolfgang_vogt

3. Загальна, лобістська та інвестиційна активність глав суб'єктів Арктичної зони: порівняльний аналіз

Найбільших успіхів у залученні інвестицій досягає Ямало-Ненецький автономний округ: 72% інвестицій у російську Арктику і 50% виробленої продукції арктичних регіонів посідає ЯНАО. Декілька ключових проектів вже були запущені («Ямал СПГ» і порт Сабетта) або виходять на стадію реалізації (Північний широтний хід), була створена базова логістична інфраструктура, що суттєво знижує ризики для інвесторів під час заходу на ринок. До того ж, активне освоєння виробництва зрідженого природного газу забезпечує певну галузеву спеціалізацію та переваги для експорту на віддалені ринки країн АТР. Про високу інвестиційну привабливість ямальських проектів свідчить те, що на відкритті заводу «Ямал СПГ» у селищі Сабетта у грудні 2017 року був присутній міністр енергетики, промисловості та природних ресурсів Саудівської Аравії, голова ради директорів національної нафтової компанії Saudi Aramco Хадід Аль-Ф.

Губернатор ЯНАО Дмитро Кобилкін наголошує на залученні приватних інвесторів, у тому числі іноземного капіталу, що може бути базою для подальшого розвитку експорту. У ямальських проектах досить висока частка позабюджетних джерел фінансування, що суттєво знижує навантаження на державу та дозволяє реалізовувати кілька великих проектів одночасно. Така стратегія довела свою ефективність навіть в умовах санкцій завдяки активній взаємодії з азіатськими інвесторами (зокрема частка китайських інвестицій у проекті «Ямал-СПГ» становить близько 30%, а суми за кредитами в китайських банках досягають 12 млрд доларів). Вперше будівництво найбільшої залізничної магістралі «Північний широтний хід» здійснюватиметься за моделлю концесії. Крім того, як додаткове джерело інвестицій в ЯНАО залучається малий та середній бізнес («принцип одного вікна»). Із 1,5 трлн інвестицій, що надійшли до Арктики у 2017 році, 1 трлн припадає на ЯНАО.

Мурманська область лідирує з точки зору одержуваної державної підтримки на реалізацію інфраструктурних проектів (28% інвестицій надходять із федерального бюджету). Проекти, що реалізуються в регіоні, мають федеральне значення для обслуговування зони Північного морського шляху і всього Арктичного регіону.

Влада Красноярського краю передбачає отримати 50 млрд рублів інвестицій на реалізацію проектів в Арктичній зоні в найближчі роки, які підуть на розвиток нафтогазового, вугільного та рудного кластерів (на момент заяви на початку 2017 року було отримано 6 млрд). Високий рівень інвестицій меншою мірою залежить від активності керівництва регіону та забезпечується за рахунок розвиненого ресурсного сектору та великих підприємств, які давно працюють на території («Норнікель»).

Розвиток Ненецького автономного округу залежить від темпів освоєння надр, зокрема технологій видобутку на арктичному шельфі. Технологічні складнощі та догляд західних інвесторів суттєво обмежують можливості губернатора О. Цибульського (очолив регіон у вересні 2017 року посоле відходу колишнього губернатора І. Кошина) щодо стимулювання проектів розвитку. З цим частково пов'язані не надто результативні спроби знайти альтернативні формати для реалізації проектів залізничних магістралей через Урал та Комі до Північного морського шляху.

Республіка Комі намагається домогтися отримання допомоги з федерального бюджету на реалізацію як актуальних, і лише планованих інвестпроектів, проте керівництво регіону стикається з низкою складнощів. Республіка Комі несе основні витрати на будівництво автомобільної дороги «Сиктивкар — Нар'ян-Мар» (будівництво на деяких ділянках здійснюється в рамках концесійної угоди). Незважаючи на федеральний статус майбутньої дороги, керівництво регіону не може отримати федеральне фінансування - на відміну від НАО, який систематично отримує бюджетні трансферти (торік на будівництво дороги було виділено 150 млн. рублів, а на початку цього року 200 млн. рублів). Раніше глава Комі Сергій Гапліков говорив про необхідність включення проекту у ФЦП «Розвиток транспортної системи Росії (2010—2020 роки)», як і проектів з будівництва залізничних магістралей «Білкомур», «Баренцькомур» та «Карскомур». Керівництво регіону давно веде переговори про необхідність надання Воркути статусу ТОСЕР та запровадження заходів щодо підтримки вугільної промисловості. У той же час з урахуванням будівництва Північного широтного ходу та підходів до нього інвестиційна програма з будівництва залізниці в районі Сосногорська була збільшена вдвічі і склала близько 1,5 млрд рублів, що говорить про пріоритетність макрорегіональних проектів.

Керівництво регіону робить зусилля для залучення іноземних інвесторів, але вони теж поки що не дають очікуваних результатів. Республіка намагається продати свій пакет акцій «Білкомуру», але аукціон кілька разів переносився через відсутність потенційного покупця. Наприкінці 2017 року голова Комі відвідав Королівство Бахрейн, де розповідав про можливості розвитку Печорського транспортного коридору. Діяльність глави Республіки Комі із залучення інвестицій та федерального фінансування не можна назвати результативною. Аналогічні труднощі відчуває і губернатор Архангельської області Ігор Орлов, а рішення об'єднати проекти «Білкомур» та «Баренцькомур» можна інтерпретувати як втрату будь-якої надії на їхню швидку реалізацію.

4. Найбільш значущі проекти розвитку та інвестиційні проекти

Для оцінки різних напрямів розвитку Арктичної зони Росії запропоновано ренкінгу реалізованих та перспективних арктичних проектів (див. таблицю). Такий метод оцінки дозволяє ясніше уявити роль Арктики як макрорегіону та його майбутнє у нинішніх соціально-економічних та політичних умовах.

Як основні критерії при складанні ренкінгу враховувалися такі аспекти.

Внесок у розвиток макрорегіону.

Основний критерій, який показує, як якийсь проект може змінити зміни у рамках макрорегіону та стати імпульсом до розвитку цілих галузей та створення нових транспортно-логістичних систем.

Доцільність.

Має на увазі, що реалізація того чи іншого проекту справді необхідна і виправдовує потенційні інвестиції. Доцільність оцінюється не лише на підставі існуючих викликів розвитку з погляду інфраструктури, а й з урахуванням інших проектів, що реалізуються в рамках макрорегіону. Не виключено, що реалізація одного проекту істотно знижує потребу в іншому, тому що частково дублює його функціонал, або через зміну галузевих пріоритетів або перенаправлення основних вантажопотоків.

Вплив якість життя населення.

Реалізація масштабних інфраструктурних проектів передбачає створення робочих місць, інвестиції в освітню та науково-технічну сферу для підготовки кадрів, розвиток існуючих населених пунктів шляхом створення додаткових логістичних коридорів, що позитивно впливає на умови життя населення в регіоні та дозволяє в перспективі говорити про нові способи освоєння ( наприклад, більш тривалі вахти).

Формат реалізації проекту.

Формат реалізації проекту дозволяє враховувати масштаби бюджетного фінансування та залучення позабюджетних коштів, що є показником інвестиційної привабливості проекту. Здатність залучати ресурси позабюджетного фінансування дозволяє реалізовувати велику кількість дорогих інфраструктурних проектів одночасно. Співпраця із закордонними інвесторами також передбачає обмін технологіями, перспективи для експорту та можливості виходу на нові ринки.

Багато масштабних проектів є складовими елементами великої логістичної системи і повинні сприйматися в контексті цієї системи, що суттєво зміцнює їхні позиції з точки зору доцільності та внеску у розвиток макрорегіону. Наприклад, такі ключові транспортно-логістичні проекти, як порт Сабетта і Північний широтний хід з додатковою залізничною гілкою Обська-Бованенково-Сабетта в строгому сенсі невіддільні від активного розвитку виробництва зрідженого природного газу на Ямальському та Гиданському півостровах, що в сукупності стало імпульсом. у перспективі забезпечує багаторазове зростання вантажопотоку Північним морським шляхом. Без реалізації цих проектів не з'явилася б необхідність у розширенні можливостей Мурманського транспортного вузла чи будівництві нових криголамів у тих масштабах, як це здійснюватиметься зараз. Таким чином, ключові позиції ренкінгу займаються проектами, які взаємно доповнюють один одного, створюючи перспективу для розвитку регіону загалом.

При цьому існує кілька перспективних проектів, реалізація яких утруднена за умов санкцій. Насамперед це стосується розвитку технологій видобутку ресурсів на шельфі арктичних морів. Незважаючи на серйозні проблеми з реалізацією та пошуком інвестицій для проектів, вони займають досить високі позиції з урахуванням великого потенціалу для регіону та ресурсного сектора країни в цілому, підвищуючи доцільність високих витрат на початковому етапі розвитку.

У цьому менш доцільно виглядає реалізація низки логістичних проектів регіонального рівня («Білкомур», «Баренцкомур» та інших.), які мають цілком об'єктивні обгрунтування у тих конкретних регіонів, але втрачають значення лише на рівні макрорегіону, а й найчастіше дублюють частину маршрутів.

Архіпелаг Шпіцберген формально знаходиться під суверенітетом Норвегії, але діє особливий статус архіпелагу, за яким він визнається демілітаризованою зоною, а Росія має право на провадження на ньому господарської діяльності.

Усі вісім приарктичок держав входять до Арктичної ради, в рамках форуму передбачено шість робочих груп з тих чи інших питань захисту навколишнього середовища.

В Арктичній зоні розташовані вісім держав: Росія, США, Канада, Новергія, Данія, Фінляндія, Швеція, Ісландія.

Укрупнення відбувалося або за моделлю створення складені суб'єктів, або шляхом ліквідації автономних округів: самостійного статусу за підсумками реформи втратили Комі-Перм'яцький (Пермський край), Корякський (Камчатський край), Агінський Бурятський округ (Забайкальський край); Усть-Ординський Бурятський округ об'єднаний з Іркутською областю, Таймирський (Долгано-Ненецький) та Евенкійський автономні округи увійшли до складу Красноярського краю.

	РЕНКІНГ ПРОЕКТІВ	Внесок у розвиток макрорегіону	Доцільність	Вплив на якість життя населення	Форматреалізації проекту
1	Морський порт у районі п. Сабетта (ЯНАО)Розпочав роботу у грудні 2017 р. у рамках проекту «Ямал СПГ»	З урахуванням освоєння нових родовищ ЗПГ та будівництва залізничних магістралей порт стає найбільшим логістичним вузлом у зоні Північного морського шляху. Відкриття порту сприяє багаторазовому зростанню вантажопотоку в зоні ШМД та підвищенню ваги Арктичного регіону у ВВП країни.	Невід'ємна частина проектів із видобутку зрідженого природного газу на Ямальському та Гиданському півостровах. Забезпечує потужності для його подальшого транспортування до інших портів ШМД.	Створення робочих місць в ЯНАО та інших регіонах, які задіяні у реалізації проекту «Ямал-СПГ», переважно в УрФО (Єкатеринбург, Челябінськ, Тюмень, ХМАО, Курган)	Державно-приватне партнерство з переважною часткою федерального фінансування. Морський порт Сабетта вважається частиною проекту Ямал СПГ.
2	«Ямал ЗПГ»(завод з виробництва зрідженого природного газу в п. Сабетта на півострові Ямал) У грудні 2017 р. відкрито першу виробничу лінію.	Різке зростання рівня видобутку та експорту з регіону за рахунок освоєння нових родовищ ЗПГ. Розвиток технологій ЗПГ дозволяє розширювати присутність на віддалених ринках країн АТР в умовах територіальної обмеженості постачання трубопровідного газу. Зростання інтенсивності вантажоперевезень по ШМД та необхідність створення відповідної інфраструктури в інших арктичних регіонах (особливо в Мурманській опорній зоні).	Поступове вичерпання можливостей видобутку основних материкових родовищах, необхідність пошуку додаткових потужностей. Санкційний тиск та необхідність виходу на нові ринки, підкріплений інтересом до Арктики з боку азіатських інвесторів.	Створення робочих місць в ЯНАО та інших регіонах, які задіяні у реалізації проекту «Ямал-СПГ», переважно в УрФО (Єкатеринбург, Челябінськ, Тюмень, ХМАО, Курган) Створення транспортної інфраструктури та системи пасажироперевезень.	Державно-приватне партнерство *Основні акціонери:-Новатек (50,1%)-Total (20%)-Китайська національна нафтогазова корпорація (20%)-Фонд Шовкового шляху (9,9%)
3	Залізнична магістраль«Північний широтний хід» у ЯНАОРеалізацію проекту планують у 2018—2022 роках.	Зв'язує Свердловську та Північну залізниці в єдину систему, забезпечуючи комунікації між промисловими районами Уралу та ШМД та відкриваючи нові можливості для експорту. Створює необхідну транспортну інфраструктуру між арктичними промисловими центрами за умов осередкового розвитку на АЗРФ. Створює логістичну базу залучення інвестицій у видобувні галузі.	Необхідність створення материкової логістичної мережі в умовах зростання ресурсовидобування на родовищах Ямальського та Гиданського півостровів та інших районах Арктики. Відсутність транспортної інфраструктури є стримуючим чинником освоєння нових родовищ. Забезпечення комунікації між частинами ЯНАО. Постачання важкодоступних арктичних районів. Логістична підтримка ШМД.	Створення робочих місць для будівництва та обслуговування самої залізниці. Створення робочих місць з допомогою освоєння нових родовищ. Розвиток старих і формування нових промислових центрів та населених пунктів уздовж магістралі. За попередніми оцінками, може бути створено 300 тис. нових робочих місць у Арктиці та регіонах УрФО.	Будівництво буде здійснюватися за моделлю концесії терміном на 30 років (вперше в російській залізничній практиці). Вартість проекту оцінюється в 260 млрд рублів.
4	Завершення проекту планується у 2020 р.	Один із ключових перевалочних пунктів Північного морського шляху; складає єдину логістичну ланцюг з Ямалом, забезпечуючи доступ до порту Сабетта та центрам виробництва ЗПГ.	Розвиток портової інфраструктури та перевантажувальних терміналів дозволяє збільшити обсяг експорту в умовах розвитку нових родовищ та підвищує транзитний потенціал північних портів.	Створення робочих місць	Державно-приватне партнерство з переважною часткою позабюджетних джерел фінансування. Входить до ДП РФ «Розвиток транспортної системи»
5	Модернізація криголамного флотуТерміни реалізації – 2017-2020 рр.	Під програму модернізації потрапляє практично весь атомний криголамний флот Росії, що діє, і частина дизельно-електричного. Нові потужності забезпечать Росії стратегічні переваги в Арктиці на десятиліття вперед (довгострокові інвестиції).	Застаріння діючого російського криголамного флоту на тлі зростання інтенсивності вантажоперевезень Північним морським шляхом. Циклічні температурні коливання, що дозволяє говорити про танення льодів як про довгостроковому тренді.	Будівництво складає Балтійської верфі в Санкт-Петербурзі.	Реалізується з допомогою коштів федерального бюджету.
6	Залізнична магістраль «Бованенкове-Сабетта»Реалізація проекту планується у 2022-2025 роках.	З'єднує ямальський порт Сабетта через Бованенківське родовище з Північним широтним ходом. Утворює єдину логістичну систему між Північним морським шляхом та промисловими районами Уралу.	Оптимізація логістичних маршрутів за рахунок сполучення портової та залізничної інфраструктури.		Державно-приватне партнерство
7	Центр будівництва великотоннажних морських споруд (Білокам'янка, Мурманська область)Терміни реалізації – 2017-2019 рр.	Створення плавучих заводів зі зрідження газу, які в перспективі будуть використані при реалізації проекту «Арктик СПГ-2» на Гидинському п-ві (ЯНАО).	Освоєння нових родовищ та зростання експорту ЗПГ потребують створення нових технологій видобутку та транспортування.	Створення робочих місць
8	«Арктик СПГ-2»(завод «Новатека» з виробництва ЗПГ на Гиданському півострові в ЯНАО). Реалізація проекту планується у 2023-2025 роках.	Є частиною масштабного проекту з освоєння родовищ ЗПГ у ЯНАО. Зростання ресурсовидобування в регіоні та експортного потенціалу, стимулювання інфраструктурних проектів.	Більшою мірою орієнтований на подальшу перспективу. Попередньо необхідне створення відповідної інфраструктури, передбаченої в інших проектах (СШХ, СПГ-танкери, криголамний флот та ін.).	За рахунок синергетичного ефекту створюються робочі місця інших регіонах країни, зокрема вахтовим способом.	Державно-приватне партнерство. Про наміри брати участь у проекті заявила Саудівська Аравія.
9	Берегова база забезпечення шельфового видобутку (Рослякове, Мурманська область)Реалізація проекту тимчасово відкладається.	Близько 90% ресурсного потенціалу арктичного шельфу не розвідано, освоєння технологій шельфового видобутку може залучити інвестиції в Арктику та підвищити експорт із регіону.	Створює необхідну інфраструктуру для розвитку видобутку на арктичному шельфі (обслуговування родовищ Приразломне та Штокманівське).	Кількість робочих місць на етапі підготовки проекту оцінювалась у 1,5 тис осіб.	В умовах санкцій залучення західних інвестрів та технологій малоймовірне. Приблизна вартість проекту - 100 млрд рублів.
10	«Баренцькомур» / «Білкомур» /«Карскомур»Перспектива реалізації під питанням перебувають у стадії узгодження та пошуку інвесторів.	Насправді у реалізації проектів зацікавлені лише самі регіони-учасники. Проекти багато в чому дублюють маршрути до перспективи об'єднання.	Будівництво «Північного широтного ходу» забезпечить комунікацію між арктичними та уральськими промисловими центрами та сприятиме розвитку судноплавства у ШМД, що знімає необхідність реалізації кількох альтернативних проектів. Запуск морського порту Сабетта та створення інфраструктури Мурманського транспортного вузла тимчасово знімають потребу нових портів (Індига).		Передбачаються концесійні угоди

Схвалено проект нової редакції державної програми «Соціально-економічний розвиток Арктичної зони Російської Федерації»

На засіданні Уряду Російської Федерації 31 серпня 2017 було розглянуто проект нової редакції державної програми «Соціально-економічний розвиток Арктичної зони Російської Федерації».

Відкриваючи засідання, голова Уряду Дмитро Медведєв звернув увагу на те, що чинна з 2015 року державна програма «Соціально-економічний розвиток Арктичної зони на період до 2020 року» має переважно аналітичний характер і не має власного фінансування, що не відповідає масштабу планів розвитку цього унікального регіону Росії.

У зв'язку з цим було проведено роботу з підготовки нової редакції програми, у якій «актуалізовані основні завдання, визначено додаткові джерела фінансування, обсяги коштів федерального бюджету». Основні зміни, які містить нова редакція - це продовження дії Програми до 2025 року, чітке визначення трьох основних напрямів роботи в Арктиці (формування опорних зон, розвиток Північного морського шляху, освоєння континентального шельфу), а також фінансування - сукупні кошти з бюджетних та інших джерел становитимуть близько 150 млрд. рублів. Д.Медведєв закликав тих, хто займається Арктикою на урядовому та регіональному рівнях, «максимум використовувати принцип державно-приватного партнерства».

Міністр економічного розвитку Максим Орєшкін конкретизував схему фінансування проекту: на 2018-2020 роки необхідно передбачити у бюджеті 12 млрд. рублів, на період 2021-2025 – 58 млрд. рублів. Як ключовий проект першого напряму – підготовка опорних зон розвитку – міністр назвав запуск плавучої обсерваторії «Північний полюс» для наукових досліджень та моніторингу природного середовища в Північному Льодовитому океані. У рамках другого напряму, який має на меті повністю використати потенціал Севморшляху для внутрішнього та міжнародного товарообміну, має бути створена єдина інформаційна та телекомунікаційна система транспортного комплексу та реконструйований Жатайський судноремонтно-суднобудівний завод. Щодо третього напряму, то початок активної реалізації програми з освоєння арктичного шельфу буде розпочато у 2021 році.

Голова Державної комісії з питань розвитку Арктики Дмитро Рогозін конкретизував питання щодо залучення позабюджетних інвестицій до здійснення проекту. Він розповів про роботу з залучення приватного капіталу до створення атомного криголаму «Лідер», який уможливить всесезонне проходження східного маршруту Північного морського шляху, зв'язавши ямальський порт Сабетта з країнами Південно-Східної Азії.